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Coches “supersónicos”: objetivo 500 km/h
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David González Vera | 08-11-2017 | 21:30| 0

Casi desde el inicio del automóvil el hombre ha sentido una especial fascinación por la velocidad. Pese a que, en los albores de la automoción, los vehículos ofrecían unas prestaciones modestas y simplemente pretendían trasladarnos de un punto a otro, el ser humano aspiraba alcanzar prestaciones más elevadas.
A veces con el objetivo de cubrir trayectos en menos tiempo, pero otras con la irracional intención de disfrutar de la velocidad inyectando altas dosis de adrenalina en el flujo sanguíneo.
Deleitarse conduciendo a unas velocidades que escapan a las leyes físicas de nuestro organismo, reservada a aves rapaces, poderosas máquinas o seres de otro mundo. El Hombre ha anhelado romper con las limitaciones y percibir sensaciones que, quizás no le correspondían, por su simple morfología.
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Este afán de superar sus límites ha impulsado la creatividad del ser humano para crear ingenios, cada vez más sofisticados, que traspasen la barrera de lo establecido.  Y hete aquí que, a finales de 2017, son varios los vehículos que rozan los 500 km/h. Prácticamente la mitad de la velocidad del sonido, pero sobre cuatro ruedas y a ras de suelo. Estas emociones quedan reservadas a un selecto club de hiperdeportivos que han conseguido lo impensable, llegar a velocidades propias de medios de transporte que no tocan el asfalto.

El halcón peregrino era el único ser, sobre la faz de la Tierra, capaz de experimentar velocidades cercanas a 400 por hora volando en picado. A día de hoy los acaudalados propietarios de los automóviles “supersónicos” pueden imaginarse la sensación de este ave rapaz acechando a su presa.
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Mucho más que un medio de transporte, nos enfrentamos a una élite de vehículos superlativos diseñados para gobernar al resto de mortales. Coches que, desde su aparición, forman parte de la historia del automóvil por sus desproporcionados guarismos. Deportivos que presumen de contar con un millar de caballos o una velocidad que dobla a la de cualquier vehículo de calle.

Citius, altius, fortius (más rápido, más alto, más fuerte) la cita latina ideada como lema de los Juegos Olímpicos sirve de inspiración para esta raza de superdeportivos superlativos.
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Se jactan de diseños vigoréxicos, cincelados por el viento. Pareciera que el mismísimo Eolo se hubiese encargado de esculpir sus formas para atravesar el aire como un estilete. Cada milímetro de su carrocería, cada entrada de aire, cada spoiler trabaja individualmente con el fin de conseguir un conjunto armónico y perfecto. La consecución de la ingeniería aeronáutica trasladada a la industria automotriz para retar a las leyes de la física.
Poco importan los consumos, la escasez de maletero o la poca practicidad de sus bajísimos chasis pegados al suelo como lapas…estas máquinas están por encima del bien y del mal.
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Si te topas con alguno de estos “titanes” ni se te ocurra picarte, solo conseguirás ver sus imponentes traseras alejarse vertiginosamente de ti.
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Todo comenzó con el Bugatti Veyron Super Sport 16.4, el Veyron supremo. A diferencia de la versión “civilizada” alcanza los 431 Km/h con un propulsor de 1.200 CV bombeando sin cesar. Se planta en 100 km/h en tan solo 2,5 segundos.
Barra libre de fibra de carbono en toda su carrocería para fulminar los cronómetros.
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Este Veyron convertido en “súper guerrero” dominó con mano férrea el mundo de los autos más veloces del planeta desde su aparición en 2010, sin embargo pronto comenzaron a surgir duros rivales que lo destronarían poco más tarde.
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Tras el impronunciable apellido sueco Koenigsegg se encuentra su fundador, Christian von Koenigsegg. Un apasionado de los bólidos y la velocidad que lleva desde 1995 desafiando a los poderosos Ferrari, Lamborghini o Bugatti.
En el Salón de Ginebra de 2015 presentó una de sus creaciones más impresionantes: el Koenigsegg Agera RS. Sus cifras son mareantes: 1.360 caballos, un par de 1.371 Nm, y una punta de 444 km/h.
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En 2014 el Agera se superó a sí mismo con la versión One:1. El primer megadeportivo según Koenigsegg. Su apellido responde a que su relación entre caballos y kilogramos sea exactamente de 1 a 1; esto es: 1.361 CV para 1.360 kg.
El One:1 fue el encargado de batir el récord mundial de 0-300-0, en unos mareantes 17,95 segundos. Su velocidad se estima en 454 km/h.
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Fue tan solo hace 12 meses cuando Bugatti decidió sustituir a su automóvil más emblemático y veloz de la última década. El Veyron daba paso a un nuevo “Dios del viento”, el excelso Chiron conjuga lujo y potencia bruta a partes iguales. Su propulsor pasaba a ser un 8.0 W16 con 1.500 CV a 6.700 rpm, acompañados de un demoledor par máximo de 1.600 Nm.
La velocidad punta del Chiron es una incógnita, en su puesta de largo los responsables de Bugatti la estimaron en 420 km/h (limitada electrónicamente), mas no será hasta 2018 cuando se sepa el dato real. Este misterio responde a una estrategia de marketing para no desvelar el potencial real del nuevo vástago de la firma de origen francés, aunque todo apunta que el Chiron rondará los 460 km/h solamente experimentados por 500 afortunados.
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La lucha por ser el auto más rápido de la Tierra es tan encarnizada que Bugatti ya está trabajando en el relevo del Chiron, éste arribará sobre 2022 y recurrirá a la electricidad para ser aún más bestia. Como anécdota, el Chiron ha sido el primer coche cuyo velocímetro está grabado hasta los 500 km/h.
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Todo lo que hemos visto hasta ahora ha sido derribado de un puñetazo por la factoría estadounidense Hennessey. Hace pocos días fue desvelado el Venom F5 que, como si un comando de ordenador se tratara, ha refrescado todo el panorama de los hiperdeportivos más puristas.
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El retoño de Hennessey monta una unidad de potencia con 7.4 litros V8 de aluminio que eroga 1.600 CV y 1.762 Nm de par máximo. Todo ello con un peso contenido de 1.338 kg a base de una dieta de aluminio y fibra de carbono que lanza al Venom F5 hasta los 484 km/h ¡Echadle los galgos!
Tan elitistas como sus prestaciones será su precio, ya que solo se fabricarán 24 unidades de este capricho americano a 1,6 millones de dólares…lejos de los 2,4 millones de euros que cuesta el Chiron.
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Son los hijos del viento, los príncipes de la velocidad. Vehículos que pelean por la supremacía mundial a base de potencia a raudales, pesos etéreos y la más avanzada aerodinámica.
Una batalla por ser el mejor, el halcón peregrino de la automoción, todo por alcanzar la cifra mágica de los 500km/h….¿quién lo conseguirá? No lo dudéis, muy pronto lo sabremos.

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Alpine, despedida y regreso a la francesa
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David González Vera | 21-10-2017 | 10:46| 0

En silencio, sin mediar palabra y haciendo mutis por el foro. Así fue el adiós de Alpine, filial de alto rendimiento de Renault, allá por 1995. Algo parecido a cuando estás de fiesta con un amigo/a y, de repente, te das cuenta de que se ha ido sin avisar… una auténtica despedida a la francesa.
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En diferentes salones del automóvil y en fotografías por Internet hemos ido conociendo, a pequeña dosis, la nueva criatura llamada a renacer a Alpine. Sin duda, los trazos desvelaban el retorno de la versión moderna del A110. Y su vuelta ha sido como su partida: sin hacer ruido, de forma discreta con la modestia con la que actúan los grandes. Eso sí, aderezado con su característico color azul, el tono que forjó su leyenda en los años 60 en la competición.
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Alpine nos va dejando pistas en forma de fotos para crear expectación antes de su presentación. Pequeños canapés para ir abriendo boca y preparar las papilas gustativas ante uno de los automóviles más ilusionantes de 2017. Y es que, los últimos movimientos de Renault (reapareciendo en la Fórmula 1 y la resurrección de Alpine) revelan una clara intención de reforzar su imagen de marca y volver a ser un referente deportivo.
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¿Qué podemos esperar en esta nueva era de Alpine?
Sin lugar a dudas un pequeño deportivo ligero, de tracción trasera que rondará los 300 CV e intentará hacernos olvidar a los Cayman.
Si miramos por el retrovisor, para echar un vistazo al pasado, comprobaremos el bagaje histórico que acompaña inexorablemente a la “marca de los alpes”.
Su fundador, Jean Rédélé, utilizaba como base coches de la marca del rombo para preparar automóviles de competición. Usó un Renault 4 CV con motor trasero aligerado para crear el primer Alpine A106. Precisamente su éxito en las carreras alpinas dio origen al nombre de la factoría. Pese a su apasionante historia, Alpine apenas cuenta con siete modelos de calle y una decena de máquinas de competición.
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El mito se fraguó con el A110; una berlineta concebida para devorar puertos de montaña, merced a un chasis liviano y un propulsor vitaminado. Paradójicamente sus pequeñas dimensiones lo situaban muy cerca del suelo, pero a la vez muy próximo al cielo, por sus intensas emociones. Como si de la ascensión de la mítica etapa de Alpe d’Huez se tratara, exprimir las prestaciones del A110 solo era apto para los más curtidos conductores.
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Su receta era clara: bajo peso, aprovechar componentes de Renault para reducir costes y ofrecer un vehículo racing al mayor público posible. Un éxito sin paliativos que ganó el Rally de Montecarlo de 1973 y el campeonato mundial.

Alpine decidió probar suerte con los deportivos de calle bajo el paraguas de Renault. Así que en 1971 aparecía el A310, la evolución del A110 en el Salón de Ginebra. Su potencia ascendió hasta los 150 CV en un V6 de 2.7 litros desarrollado por ingenieros de Renault, Peugeot y Volvo.
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Se construyeron 9.276 unidades de este deportivo capaz de rozar los 220 km/h, hacer un 0 a 100 en 7 segundos y ser más rápido que el 911. Su afilada silueta despertó admiración y miradas lascivas a su paso. Un automóvil portador de genes de rallys que exudaba deportividad por todos los poros de su carrocería.
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En 1985 se produjo un salto cualitativo con la llegada del Renault Alpine V6 Turbo GTA. Una mezcolanza de deportividad y confort para plantar cara a los alemanes más arraigados.
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La parte trasera hospedaba un propulsor V6 2.5 turboalimentado de 200 CV que lo impulsaba a 250 km/h. Su consumo se disparó hasta los 18 litros cada 100 km, lo que hizo que sus ventas sufrieran un varapalo en muchos países y su clientela potencial se decantara por los valores seguros: Porsche o Ferrari.
El último Alpine fabricado, el A610 Turbo, data de 1991. Un diseño renovado con faros escamoteables y formas más abombadas mantenían las virtudes que forjaron su leyenda: agarre, confort y tracción.
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Para ‘darle alegría a su cuerpo Macarena’ se eligió un V6 de 3 litros que rendía 250 CV con un par de 350Nm a 2.900 rpm. Su velocidad punta aumentó hasta los 265 km/h y en su equipamiento de serie no faltaban: ABS, elevalunas eléctricos, tapicería de cuero o dirección asistida.
No obstante, apenas contaba con maletero y su elevado precio hizo que no cuajara sus ventas frente a sus rivales: Nissan 300ZX, Lotus Esprit, Mazda RX-7 o Porsche 968.
En 1995, tras 4 años en el mercado, Alpine cesó su producción y abandonó el concepto GT con motor trasero tras llegar al cénit en su historia automovilística. Ironías del destino.

Ya en 2012, la división deportiva gala (después de volver a Renault tras su periplo en manos de Caterham) preparó su retorno con el A110-50 Concept para conmemorar el medio siglo de existencia. Un alarde de diseño y tecnología con numerosos guiños a su bisabuelo, el A110. Este prototipo erogaba 400 CV transmitiendo todo su brío a la ruedas traseras a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades. El conjunto apareció engalanado con el característico color azul que acompañó a Alpine en sus grandes gestas deportivas y es que, como decía la canción de algún guaperas latino: “azul, porque este amor es azul”.
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Y así nos plantamos en 2017: doce años después un nuevo Alpine verá la luz. La firma de Dieppe abandona por fin su retiro en los alpes, por cuyas laderas se ha escuchado el rugir de sus deportivos en su forzado exilio.
Como os apuntaba líneas más arriba, en estos días nos han lanzado el anzuelo con algunas imágenes del A110. Su diseño apuesta por una vuelta a sus orígenes: simplicidad, peso pluma y 4 ópticas ovaladas.
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Gozará del nuevo motor central-trasero 1.8 TCe escalonado en tres niveles de potencia: 250, 275 y 300 CV que pondrá las cosas dificiles a los Alfa Romeo 4C y Porsche 718 Cayman. Una apasionante y encarnizada lucha franco-italo-germana por el entorchado del ‘deportivo más divertido’.
El interior entrelaza elementos modernos con algunos detalles retro: pantalla de infoentretenimiento, reloj-cronometro clásico, llave roja de encendido procedente de competición, cinco botones cromados vintage y levas tras el volante que confirman su transmisión automática de doble embrague.
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Finales de 2017 o inicios de 2018 ha sido el periodo de tiempo elegido por Alpine para retornar de las reviradas carreteras alpinas. El ronroneo de los poderosos motores de sus criaturas vuelven a resonar entre los afilados riscos de sus cumbres para presentarse ante nosotros en el mismo color blanco de sus laderas. Así ha aparecido el concept Vision: la criatura que nos adelanta la escultural línea del futuro A110.
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Y no defrauda para nada: el Vision Alpine acudió a la cita ataviado con el atractivo halo que desprenden los automóviles que fusionan el estilo retro con la última vanguardia. Morro presidido por la doble óptica obligada, parabrisas inclinado y techo que desciende suavemente hasta la zaga truncada.
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Comienza una nueva travesía para Alpine y, sinceramente, ojalá le vaya bien. Todos merecemos una segunda oportunidad. Por eso, si el pasado sirve para aprender de los errores, la marca de Rédélé debe saber buscar su nicho de mercado dejando atrás cualquier aire de grandeza. Y, ante todo, no ha de intentar competir con firmas aspiracionales de rancio abolengo. Su meta debe ser ofrecer coches lúdicos, placenteros, sin estridencias y a un precio racional.
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Si es así, recibimos con los brazos abiertos a Alpine y aceptamos que regrese igual que se fue hace 21 años: con sigilo, cautela y calma.
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La piel de los aficionados al automovilismo vuelve a erizarse: Alpine se reinventa y retorna al lugar que nunca debió abandonar. Esperemos que éste sea solamente el principio y estemos ante el inicio de una larga lista de deportivos obcecados en apostar por la adrenalina en vena. Disfrutaremos del momento con la esperanza de que lo mejor está por llegar: “Alpe Diem”.

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Que no pare la fiesta
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David González Vera | 12-10-2017 | 17:52| 0

Con 41 años recién cumplidos el Ford Fiesta se ha vuelto a reinventar en 2017 para seguir siendo el coche revolucionario que maravilló al mundo automovilístico allá por 1976.
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Con más de cuatro décadas a sus espaldas poco queda del pequeño compacto que inauguraba el segmento B para la marca del óvalo azul, pero su esencia de vehículo fresco y desenfadado permanece intacta. Y es que, este cuarentón, representa algo más que la puerta de acceso a la gama Ford, supuso toda una revolución industrial para España.

Hace 45 años el gigante americano dio luz verde a un proyecto consistente en crear el automóvil más pequeño de su historia para los países del sur de Europa.
Debía ser una máquina polivalente, útil y sencilla destinado a un amplio público que no quería realizar un elevado desembolso para adquirir un vehículo.
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En 1972 el segundo fábricante automovilístico mundial, Ford, llamó a la puerta del aislado gobierno franquista español con la idea de invertir en nuestra piel de toro.
Almusafes, localidad valenciana, fue el lugar elegido por sus buena comunicaciones para crear las instalaciones de la singladura industrial hispana de Henry Ford II.
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El coloso de Detroit pensó que, el primer vehículo creado en nuestro país, debía ser un pequeño polivalente. Así empezó el proyecto “Bobcat” (lince) destinado a luchar contra los Renault 5 y SEAT 127.

En 1976 el “lince” se convirtió en Fiesta (palabra castellana que homenajeaba el lugar de creación del nuevo utilitario) y fue presentado por todo lo alto en el Salón del Automóvil de Barcelona del mismo año.
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El Fiesta destacaba por las infinitas combinaciones entre mecánicas, versiones y opciones con una mecánica que buscaba un bajo coste de mantenimiento. Quería demostrar que un vehículo urbano no debía ser incómodo ni espartano, convirtiéndose en uno de los más cómodos de la categoría.
En septiembre de 1981, tras batir todos los récord de ventas, apareció la versión deportiva XR2 con 84 CV. La variante más prestacional acompañaba sus cifras de potencia con una agresiva apariencia digna de los 170 km/h de velocidad punta que alcanzaba.
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Una segunda generación del “Forfi” vio la luz en 1983, caracterizándose por un aspecto más limpio y redondeado basado en el clásico diseño de su predecesor. Se convirtió en el primer coche de su categoría en montar un motor diésel, que ofrecía 54 caballos de potencia y consumía 3,8 litros a los 100…un mechero de cuatro ruedas.
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Esta hornada también contó con uno de los Fiesta más míticos: el XR2 de 96 CV hizo la delicia de los jóvenes de la movida madrileña amantes de la sensaciones puras.
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La tercera generación hizo acto de presencia en 1989 y con ella llegaron, por primera vez, las cinco puertas a un Ford Fiesta. Sus líneas, completamente renovadas, unidas a un generoso equipamiento sirvieron para que fuera galardonado con el título de “Coche de España”.
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Las versiones prestacionales de esta saga fueron de las más deseadas de los 90. En nuestra memoria permanecerán indelebles los XR2i de 110 CV y el rabioso RS Turbo de 133 CV-heredero de los míticos Cosworth- con sus inconfundibles doble faros antiniebla rectangulares.
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No fue hasta 1997 cuando apareció la cuarta generación. Quizás la menos afortunada estéticamente ya que daba un nuevo giro de tuerca a un diseño demasiado desgastado.
Una calandra en forma de óvalo condenaba a los grupos ópticos a mostrar una expresión de “tristeza” que no correspondía a la frescura del Fiesta.
Las novedades se centraron en remozados motores multiválvulas de aleación ligera y abundantes sistemas de seguridad (ABS, airbag opcionales para copiloto y control de tracción).
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La quinta generación nos acompañó desde 2002 a 2008 y supuso otra metamorfosis para el Ford más español. Sus formas fueron más bulbosas, heredando los trazos de su hermano Focus, y creció en todas las cotas exteriores e interiores. No faltaron niveles de emisiones reducidos y propulsores de nuevo cuño.
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De 2008 a 2013 fuimos testigos de la sexta generación, la cual compartía plataforma con el Mazda 2. Un profundo restyling inspirado en el Kinetic Design intentó acercar al Fiesta a una clientela lúdica y exigente. Sus atractivas líneas fusionaban formas angulosas con las curvas más sinuosas, mientras que sus grupos ópticos delanteros parecían rasgarse hacia la luneta delantera. El maletero pasó a ofrecer 295 litros, uno de los más capaces de la competencia.
La pintura “Rojo Candy” encandiló sobre todo al sector femenino y se convirtió en una tonalidad a la que se apuntaron el resto de firmas.
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Fue de 2013 a 2017 cuando hemos podido disfrutar de la séptima y penúltima generación del carismático urbanita de Ford. Esta actualización destacaba por su parrilla trapezoidal que gobernaba el frontal del coche, así como nuevas llantas y colores.

Además, el Fiesta 2013 adoptó el sistema de conectividad y control por voz SYNC, que lo catapultaba a la vanguardia en cuanto a avances multimedia.
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Por si esto fuera poco, rescató el espíritu XR2 en los potentes ST que combinaban un peso muy liviano con una mecánica que rondaba los 200 CV, convirtiéndolo en uno de los coches más divertidos del panorama automovilístico.
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Y nos plantamos en 2017 con al octava generación, la más sofisticada en cuanto a tecnologías de asistencia al conductor y sistemas de infoentretenimiento. Una mayor calidad y refinamiento con un refrescante lavado de cara para afrontar el próximo lustro conquistando los corazones de los “fiesteros”. Aquel modesto automóvil de la transición española se une ahora al lujo del acabado Vignale, ofreciendo a sus ocupantes una experiencia reservada a categorías superiores.
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El Fiesta está preparado para librar la cruenta batalla de los compactos con el firme propósito de seguir siendo el coche más vendido en Europa. ¿Lo conseguirá? seguro que sí porque, como decía la canción: “no pares sigue, sigue… esta fiesta no termina”.

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Coches con chispa
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David González Vera | 05-08-2017 | 10:18| 0

Contaminación, ruido, consumos elevados…los automóviles con motor de combustión generan una serie de inconvenientes por todos conocidos y que están abocados a desaparecer.

Las mecánicas diésel están entonando el canto del cisne y en pocos años serán prohibidas por los gobiernos. Muchas ciudades, como Madrid, lucen sobre sus cielos una amenazante “boina gris” de gases tóxicos que están obligando a prohibir el uso de los vehículos para minimizar sus efectos.

Ya no es solo el gran perjuicio que está afectando a nuestra salud, además -tarde o temprano- el petróleo se agotará y deberemos buscar un combustible alternativo que mueva nuestro inmenso parque automovilístico.

Son varias las fuentes de energía alternativas que se han ido postulando como sustitutas del crudo: solar, híbiridos, gas…y sin embargo la tecnología que parece más avanzada para tomar el relevo de los motores térmicos es la eléctrica.

Los coches eléctricos están apareciendo cada vez con más frecuencia, en la oferta de los fabricantes automotrices.

Quien haya probado alguno de estos ingenios, reconocerá que estamos ante una nueva revolución tecnológica por su forma de conducir y las sensaciones que ofrecen a sus mandos.

Para empezar lo que sorprende a propios y extraños es su silencio de marcha. Al no incorporar mecánicas por combustión solo oiremos el roce del viento sobre la carrocería y el propio ruido de rodadura.

Otra característica inherente a los eléctricos es la gran aceleración que proporcionan. Prácticamente desde cualquier régimen de velocidad disponen del todo el par, lo que les permite unas recuperaciones fulgurantes. Al no haber apenas roce entre piezas ni materiales que se desgasten, permiten que los componentes duren mucho más tiempo y el motor no pierda prestaciones a lo largo de su vida útil.

Las desventajas vienen asociadas por lo incipiente de esta técnica en Europa y por la limitada capacidad que ofrecen las baterías a día de hoy. Los automóviles eléctricos de nuestra época ofrecen una autonomía que ronda entre los 150 y los 500 kilómetros. Esta circunstancia se convierte en un hándicap a la hora de emprender viajes largos, más aún teniendo en cuenta la limitad red de cargadores que ofrece nuestro país.

No obstante, se revela como la mejor opción para aquellas personas que utilicen su coche mayoritariamente por ciudad y realicen alguna incursión esporádica por autovía-autopista. El ahorro en combustible, el agrado de conducción y el pago de menores impuestos son, sin duda, factores a tener en cuenta a la hora de decantarse por un eléctrico.

Los vehículos enchufables más destacados en el actual mercado automotriz serían:

Nissan Leaf; podríamos decir que estamos ante el pionero de este segmento, puesto que fue presentado hace 6 años. Tras su reciente puesta al día incrementó su autonomía a 250 kilómetros. Sus virtudes pasan por un gran espacio interior y un diseño atrevido. Sus contras se encuentran en un desfasado interior que se solventará con la nueva generación que aparecerá en pocos meses.

BMW i3; el pequeño eléctrico bávaro apareció en el mercado en 2014. Esto le ha valido convertirse en un coche más que probado y con el aval de un constructor premium como BMW.
Con 170CV se convierte en un auténtico misil en las salidas de los semáforos. Una patada de potencia que no está reñida con una buena autonomía de 300 km.

Volkswagen e-Golf; el coche más popular de Europa también está disponible con una versión de cero emisiones desde 2014. La segunda hornada del e-Golf viene con nuevos detalles de diseño, un interior digitalizado y un autonomía que ronda los 200 km.
Si os gusta la seductora línea del Golf y no queréis contaminar deberéis desembolsar unos 36.000€.

Renault Zoe z.e.; con unos precios que arrancan en 22.000€ el Zoe se postula como una opción económica para quien quiera iniciarse en la conducción de un eléctrico. Por contra su autonomía no es de las mejores ni tampoco es especialmente rápido comparado con sus rivales. Esta circunstancia cambiará con el nuevo modelo de 2017, que promete hacer 400km sin pasar por el enchufe.

Opel Ampera-e; con 4,17 metros de longitud y espacio para cinco pasajeros, el Ampera-e es el monovolumen idóneo para recorrer 300 km con una sola carga. Sus 204 CV de potencia le permiten alcanzar los 100km/h en 7,3 segundos.

Tesla Model S P100D; el constructor americano es el que ha llegado más lejos en el perfeccionamiento del vehículo eléctrico. Sus berlinas de lujo ofrecen unas aceleraciones que no tienen nada que envidiar a la de los deportivos más exclusivos.

Además, Tesla es la marca que dispone de un sistema de conducción autónoma más avanzado con su archiconocido Autopilot.
Su autonomía sobrepasa los 500 km, pero a costa de un precio que roza los 100.000€ y una exigua red de concesionarios en nuestro país.

El cambio climático, la ecología, la economía, la disminución de los recursos y la creciente urbanización de las ciudades requieren nuevas soluciones. Cada vez parece más evidente que el futuro de la automoción deriva hacia los vehículos autónomos y la energía eléctrica.
La evolución de la capacidad de las baterías eléctricas y el abaratamiento de esta tecnología hará que cada vez sea más barato hacernos con uno de estos automóviles.
A día de hoy el plan MOVEA ofrece descuentos de unos 5.000€ en la compra de estos defensores del medioambiente de 4 ruedas, la excusa perfecta para contribuir a mejorar el planeta disfrutando al volante.

 

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De Laputa al Pajero, coches con nombres desafortunados
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David González Vera | 25-06-2017 | 10:19| 2

“Dime tu nombre y te haré reina en un jardín de rosas” entonaba el grupo donostiarra Duncan Dhu en 1986.

No es una cuestión baladí, la denominación de los coches se convierte en un rasgo más de su personalidad, revela alguna de sus características y es capaz per se de encumbrar o arruinar la reputación de cualquier automóvil.

Las marcas de vehículos destinan cantidades ingentes de dinero a elegir palabras que ensalcen los valores de sus nuevos productos. Incluso hay departamentos dedicados en exclusiva a seleccionar y combinar términos para “bautizar” a los recién nacidos motorizados. Es más, los fabricantes recurren a la ayuda de programas informáticos que realizan innumerables fusiones de vocablos con el objetivo de crear denominaciones fonéticamente agradables.
Y es que, precisamente ése, es uno de los objetivos de las firmas: conseguir nombres que suenen bien en cualquier idioma, que transmitan aspectos positivos y proyecten imagen de marca.

Algunos constructores (como Peugeot, BMW) recurren a fríos números para referirse a sus automóviles, pero la tendencia es cada vez mayor a humanizar a los coches con un “apellido”.

Como podéis imaginar elegir un nombre erróneo, malsonante u objeto de mofa puede estigmatizar la vida de comercial de un vehículo y echar a perder su prestigio; así que no es extraño encontrarnos con coches que tienen diferentes nombres, dependiendo del país en que se comercialice.

Comenzamos con los japoneses. En el país del Sol Naciente son muy fans de las palabras latinas, puesto que otorgan un toque exótico a sus productos, pero el resultado pudiera parecer el catálogo de coches de un burdel.

Esta fascinación les ha jugado malas pasadas, ya que no han sido capaces de comprobar el significado de real de estos nombres en la comunidad hispanoablante. La solución consistió en no comercializar esos autos en nuestro mercado o rebautizarlos en las tierras que hablan la lengua de Cervantes.

Mazda Laputa; Laputa se trata de una isla narrada en Los Viajes de Gulliver en 1726 y una ciudad fortaleza legendaria. Sin embargo, los creativos de Mazda no repararon en la cantidad de bromas que podían surgir respecto a su utilitario en nuestra “piel de toro”.

Nissan Moco; ya podéis haceros una idea de las risas que nos hubiéramos echado en Andalucía con este utilitario y, para más inri, en color verde: “Ese coche cabe en cualquier lado, es como un moco”, “Tienes un moco en la nariz y en el garaje”….el ingenio es infinito.

Mitsubishi Pajero; uno de los casos más sonados fue el del constructor de los 3 diamantes. Pajero aludía al Leopardus pajeros, un felino sudamericano que quería mostrar la fiereza del 4×4 más onanista del mercado. Mitsubishi reculó y denominó Montero al todoterreno en los países hispanohablantes.

Ford Corrida; después del Pajero llegó el Corrida. El tema sexual también hizo acto de presencia en el prototipo del óvalo azul presentado 1976. Pese a ser un homenaje a la fiesta nacional, en el mercado español provocaba más chistes que “El Club de la Comedia”.

SEAT Málaga; aunque aquí estemos muy orgullosos del nombre que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo eligió para su berlina ochentera, en Grecia el vocablo Málaga (o Malaca) significa lo mismo que Pajero, por lo que pasó a llamarse Gredos.

Lancia Marica; en 1969 “salió del armario” este concept car producido por el carrocero Ghia sobre el chasis del Lancia Flaminia 3C 2800…afortunadamente no llegó a la cadena de producción.

Kia Borrego; así de ridiculo sonaba este todoterreno de lujo que pretendía trepar por los terrenos más escarpados como una oveja, pero cambió su DNI a Mohave en Corea.

Audi Q3; es muy posible que la firma de los cuatro aros no reparara en que, la pronunciación de su todocamino, sería “cutres” … no resulta lo más acertado respecto al halo de glamour que desea difundir.

Volkswagen Jetta; la versión cuatro puertas del Golf suena regular en nuestra tierra, pero su pronunciación real “yeta” se traduce por “mala suerte” en Argentina, Uruguay y Chile, motivos más que justificado para comercializarse como Vento en Sudamérica.

Toyota MR2; el deportivo nipón suprimió el número 2 en Francia porque la pronunciación de las siglas sonaba como “mierdeux” y nadie quería tener un coche de mierda.

Tata Zica; hace apenas un año el fabricante indio Tata Motors decidía referirse a su último urbano con la nomenclatura Zica (Zippy Car). Las protestas no tardaron en llegar, ya que Zica fue un violento virus que había acabado con la vida de muchas personas. Tata rectificó y llamó a su compacto Tiago en homenaje al futbolista del Atlético de Madrid Tiago Mendes.

Hyundai Kona; el cuarto SUV de Hyundai en Europa acaba de ser presentado y ya ha causado polémica en Galicia. Kona en gallego se traduce por “vagina”, lo que ha provocado multitud de chascarrillos entre los conductores de aquellos lares.

Lamborghini Reventon; pese a que los modelos italianos hacen referencia a nombres de morlacos, el Reventon no daba muchas esperanzas de fiabilidad a sus millonarios propietarios.

Ahí no queda la cosa, la marca Apolo piensa presentar en breve su modelo ApolloN…un deportivo que traerá cola.

“Éramos pocos y parió la abuela” exclamará alguno al conocer lo que viene ahora: la marca china Trumpchi está buscando otro nombe para no evocar al presidente de los EEUU, Donald Trump. Aunque suene a cachondeo Trumpchi es el constructor chino que más creció en 2016, con 1,7 unidades vendidas y este año busca cumplir “el sueño americano” conquistando Norte América.
En un principio su presidente- Xingya Feng- era partidario de mantener su denominación, él mismo ha reconocido posteriormente que el nivel de oposición al multimillonario, cuyo flequillo es una obra de ingeniería, es elevada entre sus mismos votantes.

La elección de uno u otro nombre marcará irremediablemente el futuro de un modelo de automóvil para siempre. Las firmas son cada vez más conscientes de ello, e incluso SEAT ha hecho de este evento un concurso público para que la gente vote cómo quiere que se llame su próximo SUV de 7 plazas (del que ya han recibido más de 10.000 propuestas).

Simpático, agresivo, familiar, original…la denominación de un vehículo expresará sus valores e intenciones. Deberá ser fácilmente pronunciable en cualquier lengua, aunque bajo ningún concepto podrá ser ofensivo.
Bajo estas complicadas variables se encuentra la fórmula del éxito y es que “dime cómo te llamas y te diré quién eres”.

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Fiat, honrando a los antepasados
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David González Vera | 16-04-2017 | 18:30| 0

Lo retro está de moda y eso no admite discusión, pero si hay una marca que se ha preocupado por mantener viva la leyenda de sus ancestros ésa es Fiat.

La matriz del grupo FCA saca a relucir su vena nostálgica y tira de álbum familiar para hacer un homenaje a los mayores en su actual catálogo de modelos.

“De buen hijo es ser bien agradecido”, por eso las firmas automovilísticas realizan guiños al pasado -a sus modelos más recordados- y los readaptan a nuestros días.
Ya vimos en el post “coches renacidos” cómo los fabricantes rescatan a sus vehículos del ostracismo y les devuelven a nuestra era dotados de tecnología puntera.

Pues bien, hoy me detendré en repasar las instantáneas que muestran pasado y presente de la  Fabbrica Italiana Automobili Torino unidos por el mismo nombre. Las “polaroids” que recuerdan esos coches que llevan en su apellido parte de la historia del constructor italiano:

Fiat 500; el número 500 se ha tornado en un símbolo para Fiat. El precursor de todo este legado llegó en 1957 en forma de simpático utilitario capaz de bregar con el intenso tráfico del país del Coliseo y la pizza. 500 hacía alusión a su minúscula cilindrada y se mantuvo en el mercado hasta el año 1975, ganándose el cariño de los aficionados al motor.

El espíritu del 500 se reencarnó en el Cinquecento allá por 1991. Fiat volvía a la exitosa senda de los pequeños urbanitas ideales para callejear por las congestionadas urbes.

Su inconfundible zaga recta cautivó al público femenino, aunque también contaba con versiones deportivas y hasta una preparación de Abarth.
Sin embargo, el espaldarazo definitivo para esta saga llegó en 2008 con el actual Fiat 500. Formas redondeadas, trazos suaves y unos elevados niveles de personalización han hecho del 500 el vehículo más icónico de la firma turinesa.

De hecho Fiat, ha conformado su familia de automóviles en base a la estética del 500, creando variantes familiares (500L) y crossover (500X).

Fiat Panda; los 80 fueron testigos del lanzamiento de otro de esos coches que han rubricado páginas gloriosas de la historia de la automoción. Diseñado por Giugiaro pretendía ser un 3 puertas robusto, económico y funcional. Todo en su interior buscaba ser lo más sencillo posible, resultando incluso parco en algunos acabados. Pero esta concepción respondía a su idiosincrasia de auto sencillo y austero.

En 2003 apareció una segunda generación más espaciosa y capaz, pero con la misma devoción por la practicidad. Ello le valió al Panda ser elegido “Coche del Año en Europa 2004” pese a sus modestas pretensiones originales.
Actualmente sigue plantando cara y resistiendo a la feroz competencia del segmento A con motores de 65 a 90 CV y una variante 4×4 capaz de subirse por las paredes.

Fiat Tipo; fue un compacto de 5 puertas introducido en 1988 y que se produjo hasta 1995. Destacaba por sus enormes grupos ópticos posteriores, así como un futurista panel de instrumentación digital. El Tipo fue uno de los grandes éxitos de Fiat antes de que la gran crisis de los 90 llevará a la casa de Turín a fusionarse con Chrysler.

El Tipo fue uno de los pocos coches capaz de plantar cara al todopoderoso Golf, bondades le llevaron a ser proclamado “Coche del Año 1989”.

En 2016 la firma de Turín rescataba la denominación Tipo para su nuevo turismo de clase media llamado a sustituir al Bravo. Toda una declaración de intenciones para bendecir a la nueva criatura con el marchamo de calidad de su antepasado noventero.

Fiat 124 Spider; ¿quién no soñó con recorrer los preciosos paisajes transalpinos en un irresistible descapotable biplaza carrozado por Pininfarina? esa sensación solo la pudieron experimentar algunos privilegiados hace más de medio siglo.

Fiat nos vuelve a dar otra oportunidad con el 124 Spider (basado en el Mazda MX-5) tanto en su versión civilizada como Abarth. Este “Fiata” equipa un motor gasolina de 140 CV, acoplado a una transmisión manual y tracción trasera. Una silueta esbelta que exhibe unas proporciones perfectas y rezuma un aire racing heredado de sus antepasados más salvajes.

Son viejas glorias, protagonistas que forman parte de la trayectoria de Fiat y que siguen siendo referente de calidad para sus descendientes contemporáneos.
Modelos que arrastran una herencia de gloria y notoriedad para afrontar el siglo XXI con el mismo entusiasmo de antaño.
Fiat afronta una nueva era especializándose en coches de gama media y siendo fiel a las señas de identidad que la encumbraron: vehículos racionales con una gran relación calidad/precio y ese toque arrebatador de diseño pasional latino .
Porque no hay nada mejor que aprender de la experiencia de los abuelos y fusionarla con la ilusión del nieto que porta orgulloso el linaje de su familia.

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Cuando los deportivos japoneses molaban
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David González Vera | 19-03-2017 | 12:38| 0

Hace muchos, muchos años siete samuráis procedentes del país del Sol Naciente llegaron a Europa con la intención de combatir con los más aguerridos deportivos mundiales.

Sigilosos como un ninja, afilados como una katana, elegantes como una pagoda, agresivos como una patada voladora demostraron el potencial japonés para imponerse a los automóviles occidentales de más rancio abolengo.

Los años 90 supusieron un ejemplo de lo que la industria nipona era capaz de hacer para noquear a los vehículos alemanes, italianos o americanos de más pedigrí.

Las prestaciones, diseño y potencia de la que los automóviles orientales hicieron gala años ha maravillaron a los amantes del motor. Los convirtieron en representantes de un momento y una estirpe de automóviles excelsos que todavía añoramos en la actualidad.

Eran máquinas sin excesos ni aditamentos extravagantes; enfundadas en discretos “kimonos”, pero con un diseño atemporal que alertaba a los contrincantes de sus salvajes intenciones.

Este post se remontará a hace dos décadas para rememorar la época en que Japón se convirtió en templo sagrado de la automoción, deslumbrando al mundo entero con la generación de deportivos más alucinantes.
Marcas como: Porsche, Ferrari, Mercedes, Maserati, Jaguar o Lotus, tuvieron que apretarse los machos para aguantar los golpes de una furia oriental representada por los cinturones negros procedentes del este de Asia.

Unos guerreros venerados con nostalgia que pusieron en aprietos a vehículos mucho más caros y laureados. Todavía hoy albergamos la esperanza de que sus marcas decidan revivirlos y volver a pelear de tú a tú con sus archienemigos del Viejo Continente.

Pongámonos en antecedentes: corrían los años 90 cuando Toyota dominaba con mano férrea el mundial de rallyes. Su coche para tamaña empresa era el Celica (1970-2006), un vanguardista coupé que enamoraba con su desafiante silueta. La versión de calle no desmerecía ni un ápice a la que por entonces pilotaba Carlos Sainz.

En mi retina quedaron grabadas a fuego dos generaciones: la cuarta y la quinta. Sendos modelos encarnaban a la perfección el espíritu Celica: eran rompedores, atractivos, embaucadores, reconocibles inmediatamente por sus faros escamoteables y perfil bajo en forma de cuña. Quedaban rematados por una trasera robusta, coronada por un elegante spoiler que se fusionaba perfectamente con el resto del conjunto.

La cuarta generación o T160 (1986-1989) incorporaba tracción delantera y motores twin-cam cuyas potencias oscilaban entre los 116 y 135 CV. Las versiones finales (All- Trac Turbo/ GT-Four equipaban tracción a las cuatro ruedas y motores turboalimentados.

La quinta generación o T180 (1990-1993) fue para mí la más espectacular. Como si el Celica se hubiera anabolizado exhibía unas formas musculadas, limpias y redondeadas. Un impresionante alerón recorría su zaga como si emergiese de los laterales de la carrocería. La cilindrada aumentó hasta los 2.2 litros y en su interior no faltaban lujosos detalles como el cuero o el sistema de audio con 10 altavoces.
En 1992 Toyota quiso rendir un homenaje al piloto madrileño Carlos Sainz con una edición limitada del Celica al que comenzaron a brotarle tomas de aire para refrigerar los 208 caballos bajó su capó delantero.

Actualmente: su equivalente sería el lúdico Toyota GT 86, un tres puertas desarrollado junto a Subaru, con tracción trasera y 200 CV. Sin duda es un magnífico producto, un coche ligero y divertido de conducir que traza curvas como si fuera pegado al asfalto, mas no goza de ese halo de exclusividad y diseño a borbotones que lucía su ancestro Celica.

Un escalón por encima del Celica, Toyota nos regaló el Supra. Representante de las emociones fuertes elevadas a la enésima potencia. Una montaña rusa sobre ruedas ideada para dejar sin aliento al mayor maestro del noble arte de la conducción.

Como buque insignia de la firma nipona su alma siempre ha estado impulsada por las unidades de potencia más descomunales. Representa a la perfección la filosofía Toyota y el método kaizen (la mejora continua) que las empresas japonesas aplican concienzudamente.

El carisma siempre acompañó al Supra, lo que le convirtió en uno de los vehículos más deseados durante su periodo activo y hoy día es objeto de culto por los aficionados a los cochazos. Ese aura de deportividad le permitió ser protagonista en algunas películas, entre ellas la archiconocida “A todo gas”.

En 1986 llegó el MkIII con 6 cilindros de 3.0 litros que erogaba 200 CV, pese a ser un automóvil ágil, era un gran turismo ideal para viajar cómodo y con estilo.

El mito se fraguó en 1993 con el MkIV, la cuarta generación del Supra traía aspiraciones de superdeportivo. Estrenó un diseño a base de curvas (biodesign) rematado por un imponente alerón trasero. Era más bajo y ancho que su antecesor, mientras que su potencia rozaba los 220 CV -en la versión civilizada- y 320 purasangres en la variante biturbo…el Toyota más potente jamás construido. En 2002 cesó la producción del Supra, desde entonces sus fans empezaron a ser legión y su carrocería se convirtió en pasto del tuning.

Actualmente: todo apunta a que el Supra se volverá a reinventar tal y como lo ha hecho hasta ahora. El prototipo FT1 muestra los trazos de la siguiente generación que nos encandilará y se transformará, a buen seguro, en adalid de las sensaciones extremas.

El Honda NSX fue, sin ningún genero de dudas, el abanderado de los hiperdeportivos japoneses. Abrió camino al resto de firmas orientales y demostró que el trabajo bien hecho tenía recompensa.
Llegó en 1990 con la determinación de buscarle la boca al Porsche 911, y vaya si lo consiguió, demostrando que este tipo de coches podía usarse perfectamente en el día a día.

El NSX fue desarrollado por el mismísimo Ayrton Senna cuando militaba el equipo McLaren-Honda de Fórmula 1. Nació con una mecánica 3.0 V6 VTEC capaz de desarrollar 280 CV a 8.000 rpm.

La evolución NSX-R mostró la obsesión de los ingenieros de Honda por aligerar peso de esta joya automovilística hasta dejarlo en unos exiguos 1230 kg.
Con el tiempo cambió sus fantásticos faros escamoteables y recibió mejoras estéticas, pero su bellísimo alerón, que integraba los faros traseros, permaneció imperturbable hasta su desaparición en 2005.

Actualmente: Honda rescató en 2015 en NSX y lo convirtió en un portento tecnológico. Ahora es un biplaza híbrido de 581 CV de potencia, obtenida al combinar dos propulsores eléctricos con un 3.5 V6 biturbo transmitida a la cuatro ruedas. No obstante, adolece de la rabia ingobernable que lo hacía prohibitivo para aquellos que no tuvieran nervios de acero.


El Mazda RX-7 (1991-2002) fascinaba con sus formas bulbosas, escasa alzada y sus inconfundibles ópticas traseras ahumadas. Su propulsor empleaba dos rotores y era turboalimentado, llegando a entregar 280 CV y 256 km/h de velocidad punta. Un “corazón rotativo” envuelto en un diseño que se regía por los preceptos de la “belleza en la bestia”: trazos sexys con curvas en los pasos de rueda encargados de transmitir delicadeza y fiereza.

Actualmente: no existe un claro sucesor para el RX-7, sin embargo el presidente de Mazda ha dejado claras sus intenciones de revivir una máquina con entrañas rotativas este mismo año. Se basará en el prototipo RX Vision Concept y podría contar con 455 CV para despertar el lado más pasional de los de Hiroshima, coincidiendo con el 50 aniversario de la introducción del primer propulsor rotativo: el del Mazda Cosmo Sport.

La saga Nissan Skyline GT-R (1993-1998) es de las más prestigiosas del planeta. Su aspecto robusto a la par que dinámico alcanzó sus más elevadas cotas de popularidad en los 90, donde coexistieron tres generaciones: R32, R33 y R34. No obstante, la preparación de Nismo alcanzó el máximo potencial de esta leyenda de la automoción.

Actualmente: Nissan dio el relevo al Skyline con un automóvil a la altura. Desde 2007 el GT-R, conocido como “Godzilla”, ha prolongado el legado de sus ancestros dejando el pabellón nipón bien alto. La versión civilizada alcanza los 570 CV mientras que la Nismo saca músculo con unos 600 CV deseosos de ajusticiar a quien se atreva a desafiarle a más de 315 km/h.

Un superdeportivo de tomo y lomo, pero a un precio muy inferior al de sus alternativas.

Un peldaño más abajo encontrábamos al fascinante Nissan 300ZX (1983-2000). Su silueta felina provocaba rostros de admiración a su paso, convirtiéndolo en un auténtico imán de envidia de la mala.

Elegante y fiero a la vez, este “dragón motorizado” sacaba los colores a cualquier osado que intentara plantarle cara, merced a sus más de 280 caballos que le permitían rozar los 250 km/h. La saga “Z” obtuvo un gran éxito de ventas en Estados Unidos donde sus formas redondeadas y su configuración 2+2 tuvieron mejor acogida que Donald Trump.

Como curiosidad decir que la segunda generación del Lamborghini Diablo dejó de usar faros retráctiles para emplear los mismos grupos ópticos que el Nissan 300ZX.

Actualmente: el Nissan 370Z se encarga de mantener viva la llama del 300. Lo hace encarnado en un pequeño y ligero cupé de tracción trasera en configuración cerrada y descapotable. Es de los deportivos más accesibles entre 300 y 350CV, haciendo acopio de unas reacciones soberbias en curva.

El Mitsubishi 3000GT (1990-2001) fue objeto de los sueños húmedos de los seguidores de la marca de los tres diamantes. Las primeras versiones parecían sacadas de una película manga por su imagen rompedora: ópticas estrechas (simulando unos ojos rasgados), infinidad de entradas de aire, branquias laterales y una estampa cautivadora eran sus señas de identidad.

Pese a ser un coche rápido y potente (sobre 300 CV) arrastraba problemas de sobrepeso, que lastraban su comportamiento, por la cantidad de tecnología que incorporaba: cuatro ruedas directrices, suspensión controlada electrónicamente y aerodinámica activa.

Actualmente: el 3000GT dejó huérfana la oferta de altas prestaciones de Mitsubishi. Centrada en productos racionales que le aportaran beneficios económicos, la firma japonesa puso los pies en la tierra para olvidar a los deportivos de ensueño. Los todoterreno y los SUV predominan hoy en día en su oferta comercial tras dar carpetazo a su último auto salvaje, el Eclipse…una lástima.

Como dice un proverbio japonés o kotowaza: 見ぬが花 Minu ga hana (la realidad no puede competir con la imaginación). Las súper máquinas que llegaron más allá del río Shinano- en la década de los 90- demostraron que la tenacidad y la constancia salpimentados con la emoción crean automóviles eternos. Hablamos de coches que fueron un verdadero puntazo, como la bandera de su lejano país natal.

Deportivos bellos y delicados como una flor de loto, pero a la vez indómitos y poderosos como un golpe de Aikido. Coches que con el paso del tiempo dejaron en los paladares de los que los condujeron un sabor intenso y embriagador como un plato de sushi.

El recuerdo impedecedero de aquellos vehículos legendarios ha propiciado que los fabricantes los rescaten. Esta vez con sofisticadas mecánicas híbridas adaptadas al siglo XXI para que la nuevas generaciones se emocionen con la reinterpretación de aquellos portentos noventeros.

Supra, Celica, Skyline…vocablos que evocan tiempos mejores, nombres que seguramente nunca más serán usados en honor de aquellos pioneros que mostraron el camino a los que han llegado después.

Unos sensei que se ganaron el respeto de todo el planeta con la contundencia de una exhibición de katas aunque, como hemos visto, más que “sen-seis” eran “sen-siete” 😉

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El fenómeno SUV
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David González Vera | 25-02-2017 | 16:42| 0

Hasta hace relativamente poco tiempo, pensar en un vehículo alto – o todoterreno – se asociaba a incomodidad, dureza y su uso se limitaba a las incursiones fuera del asfalto.
¿Qué ha pasado en la última década para que el segmento SUV haya crecido de forma exponencial hasta convertirse en los coches más deseados?

Todos conocemos en nuestro entorno más cercano a algún familiar, vecino o amig@ que posee uno de estos automóviles. Su popularidad ha sido tan contundente que han creado su propio segmento automovilístico. Las siglas SUV corresponden a las iniciales Sport Utility Vehicle y hacen referencia a los autos con carrocería elevada, sin pretensiones offroad, ideados para un uso eminentemente urbano.

Los 4×4 nos han acompañado desde la aparición del automóvil en los albores del siglo XX. Su creación responde a la gran utilidad que ofrecen tanto para labores agrícolas, militares, recreativas…simplemente para todo aquel que requiere abandonar el asfalto y transitar por terrenos abruptos.

Son coches resistentes preparados para adentrarse por senderos, vadear ríos o salvar escarpados obstáculos, gracias a su altura al suelo y su tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo, en su mismas virtudes radican los inconvenientes de los 4×4: la sequedad de sus reacciones (que le permiten atravesar caminos intransitables) se vuelven en incomodidad y comportamiento torpe al circular por carretera.

Antes del boom de los SUV la clientela que buscaba un vehículo orientado a la conducción campera se decantaba por un todoterreno auténtico; los que necesitaban maleteros enormes se decidían por un station wagon y quienes requerían un gran espacio interior no vacilaban en adquirir un monovolumen. Los SUV han fusionado todos estos conceptos para satisfacer a un nicho de mercado que anhelaba un poco de todo lo anterior, aderezado con una pizca de deportividad.

El aspecto de los 4×4, rancheras o furgonetas ha sido siempre más bien anodino; sin embargo, los todocamino lucen atractivas líneas demostrando que, ser un padre de familia, no está reñido con conducir un coche dinámico.

¿Qué ventajas argumentan los propietarios de estos automóviles? fundamentalmente la clave del éxito de los SUV viene determinada por: la facilidad de entrar y salir de ellos, su elevada postura de conducción, la estética de un coche elevado o la comodidad de instalar sillitas de bebés en las plazas traseras. Son muchas personas que añaden, además de estos puntos, la creencia de que los coches grandes son más seguros. Nada más lejos de la realidad, las pruebas Euro NCAP han demostrado que un SUV ofrece la misma protección en caso de accidente que un turismo normal.

Ante semejante demanda todos los fabricantes reaccionaron rápidamente añadiendo a sus catálogos uno de estos modelos. La fiebre por incorporar SUV de todos los tamaños y perfiles de carrocería no conoce límites.

Los ‘todoterrenos ligeros’ surgen para aquellos enamorados de la estética/practicidad de los 4×4, aunque usan el coche básicamente por ciudad. Tiene apariencia de todoterreno, pero sus capacidades están modificadas para ser cómodos en asfalto. Esto implica que su conducción se asemeja mucho más a la de un turismo que a la de un coche de campo.

¿Entonces, no son aptos para circular por el campo? Sí y no. Los SUV cuentan con ciertas características intrínsecas que les permiten transitar por caminos agrestes o superar algunas dificultades. Incorporan carrocerías alzadas o protecciones de plástico, pero no suelen tener reductora y la tracción integral suele ser opcional.

Han sido concebidos para escapadas ocasionales por terrenos poco complicados y para salvar condiciones de mucha nieve o lluvia.
Precisamente, es el motivo de su menor costo: son más ligeros y carecen de la compleja tecnología usada por los ‘4×4 patanegra’.

El precursor de los actuales SUV fue el Nissan Qashqai. El fabricante nipón languidecía allá por 2006, su gama de productos reflejaba unas cifras de ventas discretas y decidió apostar por un nuevo tipo de vehículo. Con una dilatada tradición en el mundo offroad, Nissan reinventó este exclusivo tipo de coches y lo acercó al gran público readaptándolo para manejarse con soltura entre el tráfico diario. Dimensiones compactas, posibilidad de tracción a las dos ruedas y un precio atractivo fueron los pilares para que el Qashqai catapultara a estos automóviles a las primeras posiciones en las listas de ventas.
Tras comprobar el indiscutible pelotazo del Qashqai, Nissan decidió bajar un escalón y dirigirse a un perfil de usuario más joven con el Juke. Diseño atrevido, colores desenfadados y un tamaño más reducido para conquistar a los veinteañeros.

Toyota, el vecino oriental de Nissan, acaba de descubrir la réplica al Juke. Se trata del C-HR, una futurísta obra de ingeniería mecánica que parece estar a punto de convertirse en un Transformer. Un soplo de aire fresco que no deja indiferente a nadie con su atrevida silueta.

BMW contaba desde 1999 con el fastuoso todoterreno X5. Pese a ello, pasará a los anales de la hisoria SUV por inventar una nueva variante con su deseado X6 , añadiendo la apariencia coupé . En 2008, BMW rizó el rizo y modificó la parte trasera de un todocamino pronunciando tanto la caída del techo como la luneta trasera. El resultado fue embriagador y el X6 propulsó a estos coches elevados a una nueva dimensión.
Su más acérrimo competidor, Mercedes-Benz, no tardó en reaccionar y presentó el GLE. Fue el contra ataque de la estrella para mitigar el pelotazo de BMW, aunque ya sabemos que quien golpea primero lo hace dos veces.

Esto no ha sido óbice para que Mercedes despunte con un todocamino original. El GLA arrasa en los concesionarios, siendo uno de los modelos más populares de la firma germana.

El ejemplo más flagrante de la invasión SUV la ha protagonizado Peugeot hace apenas unos meses. Los del león contaban en su gama con el monovolumen 5008. Este mismo año será presentado su sustituto reencarnado en un todocamino…y no solo eso, Peugeot ya no cuenta con ningún vehículo familiar al uso, los ha convertido todos en SUV.

Pero ahí no queda la cosa, Renault también se ha tirado al monte y ha separado varios centímetros del suelo a sus monovolúmenes por antonomasia: Scenic y Espace. “SUVelo SUVelo” parece ser la consigna de los ingenieros del constructor galo, como si llevaran a hombros el trono de El Cautivo.

Tres cuartos de lo mismo ha sucedido en Opel. Los alemanes han fulminado de un rayo al Meriva y lo han reemplazado por el Crossland X, un pequeño Mokka X ideal para maniobrar con facilidad por las calles más angostas.

¿Y qué me decís de Suzuki? su Vitara era un rabioso 4×4 allá por los 90 que se ha amansado, sucumbiendo a los cantos de sirena de los SUV. Un giro de 180 grados que tiene como imperativo adaptarse a las tendencias contemporáneas.

El grupo VAG lo tuvo claro desde el principio. Todas sus marcas ofertarían un vehículo llamado a satisfacer a esta reclamación in crescendo de crossovers.

Porsche fue la primera firma “súper premium” que entendió que no solo de deportivos vive el hombre. Los porschitas más puritanos se rasgaron las vestiduras cuando los de Stuttgart apostaron por el Cayenne. Tal “sacrilegio” permitió a Porsche conseguir pingües beneficios para seguir desarrollando los 911, Boxster, Cayman, Panamera y el novísimo Macan. Éste último se aferra a la moda SUV para jibarizar al mastodóntico Cayenne y seguir expandiendo la exclusividad Porsche a otros niveles.

Volkswagen presentó su declaración de intenciones con el Tiguan, mientras que SEAT y Skoda han hecho lo propio con Ateca y Kodiaq; sendas apuestas están contando con una aceptación más que positiva.

Audi no cesa de multiplicar el abanico de posibilidades de la saga Q. El benjamín de los SUV de Ingolstadt , el Q2, arribó en 2017 con la intención de presentar su candidatura como vehículo recreacional más accesible. Su lenguaje visual geométrico delata el parentesco de sangre con sus hermanos mayores: Q3, Q5 y Q7.

Alfa Romeo, en plena fase de resurrección, no ha dudado en engrosar la prolífica oferta de SUV con el Stelvio. Impregnado con el espíritu racing de los productos del biscione, este todocamino está bendecido para impulsar a Alfa hasta los números negros en sus maltrechas arcas.

Tras la llegada del suculento capital indio, Land Rover abandonó los rudos y vetustos 4×4 para apostar por la belleza sin parangón. El Range Rover Evoque fue una delicatessen ideada para satisfacer los paladares más exigentes e instaurar un patrón de diseño, desde su aparición en 2011. Adjetivado como uno de los SUV más atractivos del panorama actual ha sido, es y será uno de los referentes de la categoría.

Las firmas de alta alcurnia tampoco guardan en el cajón del olvido a estos ‘todoterreno domesticados’. Maserati alucinó a los apasionados de la industria automotriz con el Levante, un punto de inflexión para la marca del tridente. Estamos ante un SUV de alto rendimiento que supura carácter por cada poro de su carrocería, deportividad a raudales que se plasma en un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,31.

El refinamiento y las prestaciones de infarto no escatiman en el SUV más rápido del mundo: el Bentley Bentayga. Un pura sangre que aúna exclusividad interior con un monstruoso motor W12 bajo su capó. El más caro, el más potente, el más sibarita, el más superlativo…el todocamino más excesivo en todos los aspectos. Con 608 CV, un propulsor de 6.0 litros y 900Nm de par alcanza los 301km/h sin perturbar un ápice ni a su conductor ni distinguidos pasajeros.


Los SUV no son una mera moda pasajera. Su irrupción ha dinamitado los cimientos de la automoción con una nueva forma de entender la conducción.
El inicio del milenio trajo consigo el verdadero efecto 2000: la pasión por una clase de automóvil que ha fagocitado a los coches familiares, los 4×4 y los familiares.

Los grupos automovilísticos han sabido percibir las preferencias de los conductores, por lo que debieron derribar y construir de nuevo una familia de vehículos que responda a las necesidades del siglo XXI.
“El progreso consiste en el cambio” dijo Miguel de Unamuno, adaptado a nuestra era gobernada por Internet: Control-Alt-SUVprimir.

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Coches renacidos
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David González Vera | 28-01-2017 | 19:07| 0

¿Cualquier tiempo pasado fue mejor? pues este dicho no se cumple a rajatabla. La vorágine de cambios y evolución en la que están envueltos los coches hace que, aquello que era moderno hace unos meses, quede desfasado al instante.

Más potentes, más rápidos, más ligeros, más tecnológicos… en un entorno de números y datos parece que no hay lugar para el romanticismo, pero perduran algunas excepciones que confirman la regla.

Los automóviles no son meros medios de transporte. Están vinculados a épocas, sentimientos, momentos históricos y por ello portan un poso de humanidad. Arrastran a su rebufo una estela de emotividad que los convierte en inmortales.

Algunos privilegiados vehículos desafían a las leyes vitales y regresan del “más allá”, conservando su esencia, como si hubieran reunido las 7 bolas de dragón; reaparecen mejor adaptados a una nueva era y reforzando sus virtudes.

Vamos a evocar a estas máquinas que han sobrevivido al inexorable paso del tiempo, que se han reencarnado en el siglo XXI acarreando con ellos el recuerdo y la esencia de su glorioso pasado. Coches que han renacido de sus cenizas como el Ave Fénix fusionando lo mejor del periodo en el que aparecieron con la vanguardia de 2017.

Las marcas han apostado por volver a traer a la vida a aquellos automóviles míticos que marcaron una página de su historia; como si de un Frankenstein motorizado se tratara han retornado al planeta de los vivos para quedarse por muchos años y rendir pleitesía a sus célebres ancestros.

Alfa Romeo Giulia; como veremos en otros ejemplos, muchas factorías rescatan modelos carismáticos del ayer para reafirmar sus señas de identidad a la hora de emprender una nueva singladura. Sucedió con Alfa Romeo cuando el grupo FCA decidió reflotarla y rescatarla de su ostracismo.
El primer abanderado de esta fase ha sido el Giulia, un sedán de altas prestaciones encargado de volver a asociar a la marca del biscione con las sensaciones deportivas, 51 años después de que lo hiciera su homónimo.
El Giulia de 2016 tiene la difícil misión de restituir a Alfa su lugar en el Olimpo del segmento D y batirse el cobre – sin complejos – con los Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes Clase C.

Alpine A120; estamos ante un coche que no solo supone el resurgir de un rabioso coupé sino el renacimiento de toda una firma. Me refiero a Alpine (división deportiva de Renault) y su inolvidable A110, ambos vuelven por la puerta grande tras su “despedida a francesa” allá por 1995.

Alpine fue un referente en la competición en la década de los 70.
El modelo con más relumbrón fue el A110, un pequeño y liviano vehículo racing de tracción trasera capaz de dovorar curvas a un ritmo endiablado. En lo que acelera de 0 a 100 volverá a los puertos de montaña con tres niveles de potencia y motores 1.8 TCe que alcanzarán los 300 CV para plantar cara a los Porsche 718 Cayman o Alfa Romeo 4C.

Fiat Panda; eficiencia, ahorro y versatilidad son los epítetos que se asocian al Panda de los ochenta. La primera generación marcó un hito en lo que respecta a dureza y fiabilidad; los Panda contemporáneos incorporan las 5 puertas y un mayor espacio interior para continuar entre nosotros veinte años más.

Fiat 500; la simpatía y el encanto del 500 no ha perdido ni un ápice de coquetería desde 1957. Sus formas redondeadas y líneas suaves volvieron para quedarse en 2007 con infinidad de opciones de personalización. Tal ha sido su aceptación que la gama 500 se amplió con los derivados L (familiar) y X (crossover) convirtiéndose en uno de los baluartes del constructor turinés.

Fiat 124 Spider; la versión italiana del Mazda MX-5 aboga por el concepto biplaza roadster sin complejos. El diseño transalpino vuelve a vestir de elegancia una carrocería dibujada para disfrutar la conducción con el cielo por techo casi medio siglo después de su presentación.

Ford GT; el legendario GT40 nació en los años 60 a raíz del intento fallido de Ford de comprar Ferrari. Como respuesta, el constructor americano decidió crear su propio superdeportivo para dominar con mano férrea las 24 horas de Le Mans durante cuatro veces consecutivas.
Coincidiendo con el 100 aniversario de Ford, en 2003, los del óvalo azul sorprendieron a propios y extraños con una reinterpretación del bestial bólido que se comercializó hasta 2006.

Hace unos meses conocimos la nueva y exclusiva versión que llegará en 2017. Un arsenal tecnológico con 656 CV reencarnado en un futurista hiperdeportivo que destila aroma a competición por cada poro de su afilada silueta.

Mini; uno de los urbanitas que pasó a engrosar directamente las páginas doradas de la historia de la automoción. Concebido en 1961 como un minúsculo vehículo destinado a callejear por ciudad, enseguida alcanzó niveles de popularidad de estrella del pop.

Su gran celebridad como pequeño y económico vehículo crecía de forma exponencial hasta la creación de la versiones Cooper, las cuales llegaron a competir en rallyes.
BMW adquirió Mini en 2001 y rescató el espíritu de este “kart carrozado” para devolverle su esplendoroso sexappeal que lo ha convertido en un bestseller.

Rolls Royce Phantom; el honorable apellido Phantom ha acompañado a los Rolls más opulentos durante seis generaciones. La sexta dinastía se despidió de las economías más saneadas en 1990 y no fue hasta 2003 cuando llegó la actual berlina. Su aparición no se produjo precisamente como un fantasma, sino con la inyección económica inoculada por BMW al hacerse con la casa inglesa.
El Phantom supuso un punto de inflexión para Rolls Royce, ya que inició un nuevo ciclo de modernidad y vanguardia acompañado del sempiterno lujo británico.

Volkswagen Beetle; el utilitario alemán por antonomasia de los años 40 fue concebido por Hitler para que el pueblo tuviera un coche popular, resistente y barato. Volkswagen decidió revivirlo en 2001 conservando sus formas bulbosas, pero dotándolo de la ingeniería germana de última hornada.

Sin embargo, el new Beetle retornó al asfalto convertido en un aburguesado automóvil de lo más “chic para mí, chic para ti” dirigido al público femenino. Poco o nada queda de aquel vetusto y rudo coche del periodo de entreguerras e icono del movimiento hippie.
El Escarabajo es ahora un referente de estilo y exclusividad con un precio alejado de su planteamiento original, aunque sigue enamorando con su inconfundible personalidad.

Volkswagen Scirocco; el fabricante alemán carecía de un tres puertas agresivo en su catálogo de 1974 y lo solucionaron como ellos saben hacerlo: con un producto redondo.
El primer Scirocco lucía: ópticas dobles, cintura alta, cuatro plazas, dos plazas y una estética embriagadora. Su regeneración en 2008 sumó a todo ello unas formas anchas, carácter y unos propulsores briosos capaces de pegar la espalda de su propietario al asiento al mínimo roce del acelerador.

El recuerdo indeleble de sus bondades les hizo permanecer en la memoria a lo largo del tiempo. Aquellos autos inolvidables calaron hondo entre la sociedad. Símbolos de una etapa en la que circularon por las carreteras, convirtiéndose en objeto de deseo de los conductores y los aficionados al motor.
Su reminiscencia dibujaba una sonrisa entre aquellos que los poseyeron o simplemente los admiraron. Con el paso del tiempo algunos constructores decidieron resucitarlos y han vuelto embelesando como ya lo hicieron antes.

Citius, altius, fortius…más rápido, más alto, más fuerte. Los renacidos han mutado y son mejores que nunca. Proyectos olvidados que un día fueron desempolvados y retomados, demostrando que los viejos rockeros nunca mueren.
Deslumbran hoy en día como lo hicieron otrora corroborando que, la fascinación por lo retro, jamás pasará de moda.
En definitiva, todo se reduce a cambiarlo todo para que nada cambie… y es que, como dijo Valentino Rossi: “gallina vieja hace buen caldo”.

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De Alemania al cielo
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David González Vera | 21-01-2017 | 17:44| 0

Asociar automóviles y Alemania nos evoca irrevocablemente a las idílicas Autobahn o al excitante circuito de Nürburgring. Sin embargo, y aunque os parezca una locura, yo añadiría a estos lugares de culto germanos un concesionario de coches. No se trata de un comercio de compra-venta de autos al uso, de los que podéis encontrar en vuestra localidad, yo casi lo calificaría de santuario del motor. Una mezcla de museo, concesionario y paraíso automovilístico.

De hecho, si alguna vez Bertín Osborne me propusiera entrevistarme en su casa o en la mía elegiría sin titubear conversar en Auto Salon Singen, despreciando la famosa parra y la complicada vitrocerámica del cantante de “Buenas noches señora”.

Mi afición por la automoción me llevó un día por azar a una galería fotográfica de la susodicha “Meca de las cuatro ruedas”. Quedé hipnotizado durante horas por las joyas que reposaban pacientes en sus salones en busca de un adinerado comprador que lo alejara de aquellos salones para volver a surcar el asfalto.

Auto Salon Singen es un concesionario multimarca situado en la ciudad de Singen, estado alemán de Baden-Wurtemberg cercana a la frontera con Suiza. Cuenta con unos 50.000 habitantes y es la segunda población más importante del distrito de Constanza.
Sin duda, esta urbe debería replantearse centrar su turismo en la peregrinación a las instalaciones de Auto Salon como si de un Camino de Santiago a la alemana se tratara.

Si seguís pensando que exagero, como buen andaluz, no tenéis más que entrar en su página web. En sus distintas dependencias se reparten infinidad de leyendas vivas de la automoción: clásicos, superdeportivos e incluso bólidos de competición.

Cualquier mito automovilístico que podáis imaginar está o ha estado en su exposición (salvo el Aston Martin One-77 para mi gusto). Lo mejor es que tienen un archivo histórico en el que ver las instantáneas de los modelos que han desfilado por sus dependencias.

No solo cuenta con legendarios deportivos en perfecto estado que han sido reemplazados por modelos más actuales por sus caprichosos dueños. La concesión teutona exhibe los novísimos automóviles de las más refutadas marcas con apenas una decena de kilómetros.

En su exposición no faltan los Ferrari LaFerrari, McLaren P1, Porsche 918 Spyder, Lamborghini Aventador, Ford GT o Bugatti Veyron.

El coche más caro es un Bugatti Chiron que sobrepasa los 4 millones de euros, seguido de un LaFerrari que supera los 3. El más barato un Austin Healey Sprit Mark I de 1960, que puede ser nuestro por 39.900€.
El vehículo más antiguo es un Mercedes-Benz 290 Cabrio, matriculado el 1 de julio de 1936. El más reciente un Porsche 911 GT3 RS del 23 de diciembre de 2016… 70 años de diferencia entre ellos. Curiosamente el automóvil que menos distancia ha recorrido es un Porsche 356SC 1600 Cabrio de 1964 con 3 kilómetros reflejados en su salpicadero, junto al deseado Mercedes-Benz SLR Stirling Moss con 25km en el tacómetro…un ejemplar más raro que un hipster afeitado.

Para los que soñamos con ponernos a los mandos de los más exclusivos bólidos tenemos una sección donde ver los habitáculos de estas máquinas en 360 grados. Si nos acercamos lo suficiente a nuestro monitor podemos soñar con jugar con el gas mientras trazamos curvas con un Pagani Huayra con 730CV bramando tras el respaldo de nuestro asiento. Por contra, no podremos sentir sus sensaciones de vértigo, ni tocar sus materiales nobles ni su fibra de carbono, ni percibir ese adictivo olor a nuevo que desprenden los vehículos recién salidos de fábrica. Es lo que tiene ser pobre.

Tras contemplar las maravillas que jalonan sus estancias dan ganas de acercarse a la puerta de Auto Salon Singen y cantarle una saeta o rondar detrás de aquellas obras de arte como el Mocito Feliz cuando ve una cámara. Seguro que mientras el afortunado gerente del concesionario anhela visitar la Costa del Sol -ataviado con sus chanclas y calcetines blancos- nosotros suspiramos por pasear entre sus voluptuosos hiperdeportivos con la boca más abierta que el túnel de la Alcazaba….y es que, cada uno quiere lo que no tiene.

 

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Sobre el autor David González Vera
Licenciado en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de Málaga. Social Media-Community Manager. Diseñador Gráfico. Tutor de redes sociales y diseño gráfico. Educador certificado de Google y Hootsuite Certified. Fundador del blog MotorGT.es