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Speedtail, el renacer del McLaren F1
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David González Vera | 28-10-2018 | 10:53| 0

Corren buenos tiempos para el reggaeton, los youtubers y los hipercoches. Las marcas de pedigrí deportivo se afanan en exhibir, cada poco tiempo, todo su potencial tecnológico en excelsas máquinas capaces de fulminar las cifras de potencia y velocidad de sus rivales.

La ‘pelea de gallos’ comenzó hace unos años con el Porsche 918 Spyder, el Ferrari LaFerrari y el McLaren P1. Vehículos que ya incorporan per se la tecnología híbrida, cuadrigas de millares de equinos y aceleraciones propias de aviones de combate. Hablar de 400 kilómetros por hora de velocidad punta parece algo de lo más normal cuando nos referimos a estos prodigios de la ingeniería y la aerodinámica activa que solo necesitan dos alas para remontar el vuelo.
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En estos meses se han sumado a este exclusivo club otros prodigios de la automoción como los: Koenigsegg Regera, Mercedes AMG One, Aston Martin Valkyrie o Bugatti Chiron. Automóviles, todos ellos, que ya ilustran las más gloriosas páginas de la historia de la industria automotriz y cuyo precio se triplicará en pocos años como las grandes inversiones.

Este elenco de coches de ensueño se ha visto incrementado desde ayer con un nuevo integrante: se trata del McLaren Speedtail . A su currículum no solo hay que añadir que se trata del vehículo más rápido en la historia del constructor británico, sino que podría considerarse el sustituto del legendario McLaren F1…’casi ná’.
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El F1 revolucionó todo lo conocido en cuanto a superdeportivos a principios de los años 90. Su diseñador e ideólogo, Gordon Murray quiso crear un vehículo totalmente diferente a lo que había hace más de tres décadas en el mercado. En una época gobernada por los Ferrari F40 o Porsche 959, el F1 transgredió las leyes marcadas por aquellos indómitos pura sangre e hizo que todos los coches de su quinta parecieran obsoletos.
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Para empezar Murray ideó un superdeportivo que seguía algunos mantras: potencia extrema, gran ligereza y un puesto de conducción con tres plazas (la del piloto y otras dos retrasadas a ambos lados de éste).
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Del propulsor se encargó BMW y preparó un V12 de 6 litros que entregaba 635 CV -a 7400 rpm- y un par de 649 Nm. Se convirtió en el automóvil más rápido del mundo alcanzando los 391 km/h.
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Hemos tenido que aguardar 26 años, hasta que McLaren ha reunido las bolas de dragón para resucitar a aquel revolucionario ingenio mecánico. El Speedtail se ha transformado en un monstruoso devorador de kilómetros, con más de 5 metros de longitud y una aerodinámica propia del próximo milenio. Al igual que su antecesor, puede mirar por el retrovisor al resto de su competencia que deberá ponerse las pilas (o las baterías si hablamos en términos híbridos) para contrarrestar este golpe en la mesa.
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El primer guiño al F1 lo encontramos en las unidades que se pondrán a la venta: solo 106, exactamente las mismas que McLaren ofreció al mundo de la obra maestra de Murray. La segunda coincidencia viene en la posibilidad de transportar a tres personas, con el conductor en la posición central, como ya hiciera el vanguardista F1. La tercera semejanza la hallamos en un diseño rompedor sin estridencias que sigue los preceptos del concepto Long Tail (culo largo) que ya estrenó el McLaren noventero y la apertura de puertas vertical.
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Hasta aquí las coincidencias, porque si hay una palabra que define al Speedtail es limpieza. La carrocería del más reciente McLaren emplea grandes paneles de fibra de carbono para evitar cualquier tipo de arista y aligerar el peso del conjunto.
Atrás quedan los apéndices aerodinámicos y multitud de spoilers de modelos como el Senna. El Speedtail consigue atravesar el viento como un proyectil merced a soluciones vanguardistas: sus ruedas delanteras carenadas (las turbulencias que generan los neumáticos anteriores tienden a levantar el coche), el gran difusor trasero o retrovisores que son cámaras, las cuales se camuflan en su carrocería cuando no hace falta usarlas.
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Una silueta vista desde el techo que imita una gota de agua, la forma más aerodinámica creada por la naturaleza.
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El interior de la cabina apuesta decididamente por las pantallas digitales LCD. En total encontramos 5 displays que persiguen continuar con la pureza de líneas del exterior del coche: una detrás del volante con la información del motor, dos a los lados que permiten ajustar los parámetros de conducción para evitar utilizar botones y otro par de ellas que mostrarían las imágenes de los ‘espejos retrovisores’.

Solamente tendremos 11 pulsadores físicos en el techo- como si fuera un caza- con el fin de: controlar las marchas, abrir o cerrar las puertas y seleccionar el modo de conducción. Sin lugar a dudas, un ovni con ruedas.
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El motor no desentona en este deportivo de altas prestaciones. Utiliza un sistema híbrido de impulsión que eroga 1050 caballos. Puede alcanzar los 403 km/h y acelerar de 0 a 300 por hora en 12,8 segundos gracias a sus 1430 kg de peso. Cifras de otro planeta para el McLaren más veloz jamás producido que, asimismo, tiene un precio de una galaxia muy muy lejana: casi 2 millones de euros.
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Una escultura contemporánea tallada por el viento que no dejará indiferente a los amantes de los hiperdeportivos. Líneas puras y simples para disfrutar del lujo más exquisito a velocidades inverosímiles a bordo de este jet privado con volante.

Mientras tanto, cuesta trabajo imaginar cómo nos volverá a sorprender McLaren con el reemplazo del Speedtail, ojalá no tengamos que esperar 26 años más para venerar otra pieza de orfebrería mecánica.

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Peugeot enseña el colmillo
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David González Vera | 10-10-2018 | 15:53| 0

La factoría del león parece haberse mimetizado con su logotipo a raíz de los últimos cambios estéticos implementados en sus vehículos. Sus más recientes ‘cachorros’ son aún más felinos que antes, mostrando unos rasgos que no dejan lugar a dudas de su salvaje código genético.
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Desde que el Grupo PSA adquiriera Opel hace unos meses, los roles del nuevo consorcio automovilístico parecen haber quedado más definidos que nunca: Citroën sería la marca de acceso, coches populares con una fiabilidad contrastada y jugosas ofertas promocionales. Opel continuaría siendo una firma generalista, jugando la baza de la tecnología alemana y una imagen fresca. Peugeot intentaría ser lo que Volkswagen al Grupo VAG, esto es la alternativa con aspiraciones premium (calidades más refinadas y ajustes cuidados). Para DS quedaría la tarea de mostrar todo el potencial del gigante galo: automóviles de representación para los paladares más refinados.
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Toda esta reflexión viene a cuento tras la presentación del innovador Peugeot 508. La berlina francesa da una vuelta de tuerca a su sobrio predecesor y, como dirían ‘Los del Río’: le han “dado a su cuerpo alegría Macarena”.
Quizás lo que más llama la atención de su revitalizado aspecto son sus ópticas delanteras con filamentos prolongados – al estilo Renault- pero con una forma de dientes de sable. Una especie de ‘colmillos’ que desafían a sus rivales, anticipando sus hostiles intenciones.
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Peugeot ha otorgado una estética mucho más fiera a su nuevo ‘Rey León’, unas formas que ya había ensayado en los pilotos traseros de sus 3008/5008 simulando el zarpazo de una garra.
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Esta Peugeot 2018 ha virado su estrategia y ofrece ahora coches con un incremento de calidad de materiales y un equipamiento más abundante con la idea de ascender un peldaño en sus aspiraciones.

El 508 es un vivo ejemplo de ello. Intenta morder directamente la yugular de los: BMW serie 3, Mercedes clase C, Volkswagen Arteon, Audi A4 o KIA Stinger.
Sus credenciales son convincentes: una silueta de coupé que acentúa su dinamismo, motores de última generación, el innovador puesto de conducción i-Cockpit (que permite consultar la información del cuadro de instrumentos por encima del aro del volante), tecnología a raudales y una completa dotación de serie desde las versiones básicas.
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Peugeot intenta optimizar sus creaciones para ser el ‘rey de la selva’ en la fauna automotriz. Tras apostar por los SUV, eliminando a todos los monovolúmenes de su gama, ha decidido dividir su oferta en: urbanos (108 y 208), compacto (308), berlina deportiva (508) y todocaminos (2008, 3008 y 5008)..amén de los vehículos comerciales y los familiares. Todo ello revolucionando el puesto de conducción y apostando por un diseño muy personal.
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Gustará más o menos, pero no se puede decir que Peugeot no se ha esforzado por desmarcarse de la competencia y ofrecer un producto genuino y personal.

La que fuera una de las marcas líderes del mercado en los años 80-90 junto a Renault, ha tenido que buscar nuevas soluciones para doblegar el dominio germano-japonés del siglo XXI.
Solo las preferencias de la clientela determinarán si los modelos bautizados con un cero en medio liderarán la manada de las ventas.

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Los ‘de la Torre’ de la automoción
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David González Vera | 27-02-2018 | 12:13| 0

Francisco de la Torre, alcalde de Málaga, ha decidido presentarse a como regidor una legislatura más. Podría llegar a ser edil con 80 años, una especie de Jordi Hurtado de los ayuntamientos españoles.
Este símil podría extrapolarse al mundo de la automoción: la vida comercial de un coche ronda los 4 años, a esa edad empieza a estar obsoleto y una actualización más reciente toma el relevo para abrirse paso ante la feroz competencia.

Se cumple a rajatabla la teoría evolutiva de Darwin, por la que la especie se encuentra continuamente mejorando para adaptarse al medio. El continuo desarrollo permite sobrevivir sobre los más débiles.
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Sin embargo, existe un grupo reducido de vehículos que permanecen inalterables en el tiempo. Pareciera que hubieran caído en una marmita de eterna juventud y la ansiedad secesionista de sus congéneres no fuera con ellos. Coches anclados en su época, atemporales, negados a crecer (a lo Peter Pan) seguros de la lealtad de su fiel público, que no les exige cambio alguno.

Se trata de un reducto de veteranos que se resisten con estoicismo a las imposiciones exteriores, unas veces de aldea de Astérix y Obélix. Posiblemente leales seguidores de la máxima que formula que: es mejor no cambiar aquello que funciona.

Tirando de hemeroteca, es imposible no recordar al Citroën C-15. Un vehículo comercial ligero, basado sobre la base del Visa, que perduró en el mercado sin apenas cambios la friolera de 21 años (1984-2005). Su fama de duro le precedía, siendo reconocido por su enorme resistencia a la fatiga y una fiabilidad a prueba de bomba.
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El 205 hizo gozar a Peugeot de uno de sus periodos más gloriosos entre 1983 y 1998…15 años, que se dice pronto, de éxito sin paliativos. Un coche que consiguió una aceptación aplastante entre hombres y mujeres de todas las edades, haciendo cierto su eslogan ‘Contigo al fin del mundo’.
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No obstante, vamos a repasar los coches más veteranos que se comercializan a día de hoy. Cada uno tiene sus motivos para resistirse a transformarse en un nuevo modelo, aferrándose a su actual aspecto.Preparaos para realizar una peculiar final countdown…una emocionante cuenta atrás que nos llevará a conocer al modelo más longevo, al proclamado como: ‘¡abuelo de todos los coches!’

Comenzamos el ránking en orden decreciente con aquellos que llevan menos tiempo entre nosotros. Tomamos como punto de partida los que cumplen el lustro de vida, sobrepasando la media de vida comercial de la mayoría de automóviles.
En 2013 arribaba a nuestros concesionarios la alternativa checa del SEAT Ibiza, el Škoda Fabia. Un compacto muy racional que ha ido actualizando su lenguaje visual muy livianamente durante estos últimos 5 años. Un urbanita moderno capaz de acoger en su interior a cuatro adultos con gran desahogo.
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Ideado para ratonear entre las congestionadas ciudades, el SEAT Mii se desenvuelve como pez en el agua entre atascos, aparcamientos estrechos y callejuelas angostas desde 2013. Con 3,55 metros de longitud olvídate de pasarte largas horas dando vueltas para intentar estacionar este digno heredero del 600.
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El Ssang Yong Rodius sigue prácticamente imperturbable desde su actualización hace media década. De estética polémica, este inmenso monovolumen se ha convertido en la mejor opción para aquellas familias numerosas que necesitan 7 plazas y un maletero capaz de cargar media casa. Una auténtica vivienda con ruedas.
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De la misma quinta es el Toyota Auris. La ofensiva nipona para conquistar el segmento C basa su completa gama en sus refutados motores híbridos. Una tecnología que aboga por el confort, la ecnonomía y la ecología para brindar una experiencia al volante donde el protagonista es el silencio. El Auris se impone a la batalla contra el CO2 consiguiendo unos frugales consumos de 3,5 litros a los 100 kilómetros.
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Avanzamos hasta 2012 para encontrarnos con el icónico Volkswagen new Beetle. Este carismático coche bebe de el diseño establecido por su célebre antepasado: formas bulbosas y redondeadas, trazos suaves y faros redondos que intentan mantener las señas de identidad que lo llevaron a convertirse en una pieza fundamental de la historia del automóvil.
Sus restyling suelen ser nimios para mantenerlo al día en cuanto a motores y sistemas de seguridad; su diseño apenas varía unas pinceladas, ya que defiende un concepto retro que no admite muchos experimentos.
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Economía, espacio y flexibilidad fueron las cartas de presentación del Ford B-MAX hace 6 años. Partiendo de la plataforma del Fiesta, el B-MAX pretendía ser la puerta de acceso a la gama de familiares de la marca del óvalo azul. Con una capacidad increíble para facilitar la entrada a su habitáculo, se consiguen más de 1,5 metros de anchura al abrir sus puertas hasta los topes.
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Más de 12 millones de vehículos ha vendido Renault desde que el Clio fuera presentado en sociedad allá por 1990. Uno de los emblemas de la firma del rombo que ha variado muy poco desde su puesta al día en 2012.
Hace unos meses recibió una nueva iluminación LED, calidades de plásticos mejoradas y nuevos paragolpes. Una apuesta segura que seguirá cosechando buenas ventas hasta la presentación de la siguiente generación, pese a que su hermano Captur le está arrebatando parte de su clientela habitual.
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Si hay un SUV que ha seducido a tod@s con su belleza y elegancia ha sido el Range Rover Evoque. Inaugurando el terreno de los todocaminos lujosos y deportivos, el Evoque golpeó el mercado automotriz con fuerza hace 7 años.
La misma fuerza que destila su diseño afilado y musculado, que ha llevado a reinventar a una maltrecha Land Rover. De fabricar genuinos 4×4, pensados para atravesar los parajes más inhóspitos, el constructor inglés con capital indio se ha especializado en los vehículos refinados destinados a las economías más saneadas.
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En 2010 comenzó a surcar nuestras carreteras el Giulietta. El 5 puertas de Alfa Romeo venía a reemplazar al 147, rescatando el nombre del mítico modelo de los años 50. Se producía el retorno a las denominaciones en los vehículos, abandonando los números usados hasta ese momento. Digno portador de la indiscutible belleza del diseño italiano, sus líneas (y sobre todo su interior) empiezan a pedir a gritos un relevo.
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Ese mismo año asistimos al nacimiento de otro popular hatchback: el Citroën C4.  Con atractivas líneas esculpidas sobre una carrocería totalmente nueva, suponía un salto cualitativo importante sobre la versión a la que sustituía.
Sin embargo, su pariente el C4 Cactus le ha arrebatado su hegemonía con una carrocería más alta y una apariencia más acorde a los gustos -rollo SUV- que predominan hoy en día. Así que Citroën ha decidido fusionar lo mejor de los dos modelos en su nueva generación, enterrando al C4 convencional y creando un Cactus más refinado.
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Con 9 añazos a sus espaldas desde su aparición nos encontramos con el rabioso Nissan 370Z. Sus formas agresivas conquistaron a los amantes de los coupés ansiosos de sensaciones radicales. Digno sucesor de la saga de deportivos de la marca oriental portadores de la letra Z.
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Cuando Alfa Romeo pensó en rejuvenecer el vehículo de acceso a su gama, lo hizo por todo la grande impregnándolo de los recursos estilísticos empleados en su supremo 8C Competizione.
El insuperable diseño transalpino se mantiene intacto a lo largo del tiempo, lo que le ha valido al MiTo resistir diez años en activo sin apenas modificaciones.
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Saltamos a 2007, un intervalo en el que Fiat realizó una de las maniobras más inteligente de las últimas décadas: revivir al 500.
Reinterpretando la filosofía del pequeño urbano al siglo XXI aderezándolo con una coqueta vestimenta y dotándolo de infinidad de opciones de personalización. Acaba de recibir su primer lavado de cara, en casi 11 años, y todo indica que durará otros tantos más.
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Que las grandes fragancias vienen en frascos pequeños es algo que el Mini lleva demostrando desde 1960.
Fue a partir de la adquisición de la casa británica por BMW en el nuevo milenio, cuando el Mini dejó de ser mini para crecer y convertirse en objeto de deseo para los conductores-as más chics. Un automóvil que ha encarnado la exclusividad y la deportividad con: un peso muy reducido, un centro de gravedad bajo y motores capaces. Sigue evolucionando desde hace más de una década sin perder un ápice de su encanto.
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Cuando los japoneses de Nissan decidieron sustituir al mítico Skyline allá por 2007, lo hicieron como solo ellos saben hacerlo: elevando el listón a cotas muy elevadas. El Nissan GT-R llegó para plantar cara a los deportivos alemanes más prestigiosos y, en particular, al Porsche 911. El  GT-R (conocido como Godzilla) rivaliza con el nueveonce en prestaciones a un precio mucho más asequible, motivo por el que ha gozado de gran popularidad entre los puristas de las cuatro ruedas.
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1999 es la fecha que figura en la partida de nacimiento del Suzuki Jimny. El pequeño todoterreno oriental roza la veintena por méritos propios. Como progenitor tuvo a otro memorable automóvil: el Suzuki Santana Samurai…de casta le viene al galgo.
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Formas cuadradas, morro largo, gran altura al suelo, el Mercedes-Benz clase G ha ido mimetizándose a sus coetáneos durante casi cuatro décadas sin perder un gramo de glamour. Si pensáis que su edad ha afectado a su precio estáis equivocados. Visitad la web de Mercedes y veréis cómo la versión más económica sobrepasa los 127.000 euros.
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Encaramándose al número 1, con 41 años, llegado desde la fría Rusia (ya se sabe que las bajas temperaturas mantienen joven) el decano de los coches: ¡el Lada Niva!
Poco o casi nada ha cambiado el matusalén de los automóviles desde que empezará su andadura allá por 1977. Al igual que Mr. Proper (que ha cambiado y ahora se llama don Limpio) el Niva se denomina en 2015 Lada 4×4, pero es un calco del modelo inicial. Como ejemplo de su vetustez, os diré que los tiradores de las puertas son los mismos que llevaba el SEAT 127.
Una máquina que ha visto pasar: 5 Papas, 6 presidentes del Gobierno, 2 Reyes y ha contemplado 2 veces al Cometa Halley.
Tened claro que, ante una hipotética explosión atómica, solo sobrevivirían: las cucarachas, las peladillas de las bodas y el legendario Lada Niva.
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Nace CUPRA como marca deportiva independiente de SEAT
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David González Vera | 28-10-2018 | 11:44| 0

Desde que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo fue comprada por Volkswagen, allá por 1986, quedó claramente definido su rol en el Grupo VAG.
Si Audi representaría la máxima expresión del lujo, Volkswagen la firma con aspiraciones premium y Škoda la opción económica, para SEAT se reservó encarnar la alternativa más deportiva del grupo.

El fabricante español se ha caracterizado por lanzar automóviles capaces de transmitir unas sensaciones dinámicas de primer nivel. Vehículos concebidos desde su origen con el único fin de divertir a su conductor por un precio muy racional.
El culmen de estas versiones radicales fueron bautizadas con el término CUPRA, acrónimo de Cup (Copa) y Racing (Competición).
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En febrero de 2018 el constructor hispano ha decidido lanzar CUPRA como marca independiente, encargándose hasta ahora de preparar de forma autónoma a los SEAT más desbocados.
Tras más de dos décadas desde la aparición del primer modelo con el apellido CUPRA el constructor de la S decide darle autonomía a su división deportiva; estamos ante una de las decisiones más importantes de los últimos tiempos por lo que conviene repasar someramente la historia de la saga CUPRA.

Fue en 1996 cuando vio la luz el primer CUPRA matriculado. Sus raíces beben del mundo de los rallyes donde, un año antes, el Ibiza 1.8 grupo A había cosechado grandes resultados. Sin embargo, el esperanzador Ibiza Kit Car consiguió todo un hito: se proclamó campeón de la categoría de 2 litros, obteniendo el primer título mundial para una marca hispana.
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Efectivamente, el Ibiza (todo un objeto de deseo de los jóvenes ansiosos de emociones fuertes) estrenó el apelativo CUPRA en la segunda mitad de los 90 para celebrar los éxitos cosechados por SEAT en la competición.
El primogénito de los CUPRA equipaba un motor 2.0 que entregaba 150 CV, que le permitía hacer el 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y rozar los 216 km/h.

Tras él se sumaron al carro tanto el León como el Córdoba. Modelos que recibían mecánicas vitaminadas y un kit para la carrocería que resaltaba sus formas musculosas, como si hubieran pasado largas jornadas en el gimnasio.
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CUPRA se convirtió en objeto de deseo para todos aquellos que anhelaban conducir un coche de prestaciones puras a unas tarifas relativamente accesible. El amarillo se erigió en el color de los SEAT más embrutecidos que han ido ganando en potencia y equipamiento exponencialmente durante todos estos años.

La última creación radical salida de Martorell, antes de anunciarse la escisión de las dos firmas, ha sido el León CUPRA R. Nos encontramos ante el automóvil más potente de SEAT con 310 caballos revestidos con un paquete aerodinámico de fibra de carbono, que lo catapulta a velocidades de infarto.

Se diferencia de las versiones civilizadas porque tanto las cubiertas de los retrovisores, los embellecedores del parachoques frontal, las llantas y el logotipo de SEAT en la parrilla van pintados en tonos cobre. Precisamente el mismo color dorado con el que ha sido presentado el emblema de la marca CUPRA.
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Este León indómito representa el modelo que supondrá la transición de CUPRA como versión a fabricante.  Todas las señales del destino hacían presagiar que el Ibiza volvería a ser el pionero en estrenar la submarca CUPRA tras ser filtradas unas imágenes hace apenas unos días.
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Sin embargo, corresponderá al Ateca ser el primero en lucir las cinco letras mágicas sobre su portón trasero. Parece ser que el exitoso todocamino de SEAT adelantará por la derecha al Ibiza para aprovechar su tirón de ventas. Contará con numerosos elementos distintivos en su transformación a CUPRA: asientos tipo baquet, cuadro de instrumentos digital personalizable, cuatro salidas de escape y tracción total 4Drive con el fin de domar tamaña caballería.
Tras los pasos del Ateca seguirán: el León ST, Arona, Ibiza y quién sabe si el nuevo SUV de 7 plazas Tarraco se unirá a esta ‘barra libre de potencia’.
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Comienza una nueva era para la automoción en nuestro país. CUPRA sigue los pasos de otras empresas automovilísticas como Abarth, Alpine, DS, Infiniti… divisiones deportivas que se escinden de la matriz con el fin de ofrecer a un público más exigente un producto personalizado.
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Tras 22 años de experiencia la denominación CUPRA cuenta con el respaldo de una refutada reputación en la competición y un espectacular elenco de modelos que reciben todas las enseñanzas aprendidas en los circuitos.
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Las expectativas puestas en sus ‘nuevas criaturas’ serán altas y auguran aumentar aún más las ventas de SEAT, tras un 2017 en el que han conseguido sus mejores números desde 2001.

Agarrémonos que vienen curvas: si SEAT era el referente deportivo del Grupo Volkswagen con CUPRA habrá que ir preparando el mono y el casco. ¡Más madera!

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Mitos que desaparecerán en 2018
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David González Vera | 07-01-2018 | 19:31| 0

No dramaticemos, todos los años terminan su vida comercial un buen puñado de coches. Sin embargo éste 2017 que nos ha dicho adiós con la manita ha sido especialmene cruento, porque se ha llevado a máquinas míticas que pasarán a la historia de la automoción.

Se trata de vehículos que contaban con una gran longevidad en el mercado y necesitaban un restyling con urgencia. Contra todo pronóstico, ante el lema renovarse o morir, optaron por pasar a mejor vida.

Seamos claros: el fenómeno SUV está fagocitando a otro tipo de segmentos. Muchos deportivos, monovolúmenes y berlinas están siendo absorbidos por esta fiebre todocamino que inició en Qashqai allá por 2007. De hecho, como veremos, la mayoría de los automóviles que nos dejan tienen como recambio un Sport Utility Vehicle y no otro modelo de sus mismas características.

Ahora sí, todos en pie, para despedir como se merece a estos modelos que nos robaron el corazón:

Citroën C4; el compacto galo llegó en 2010 para reemplazar al Xsara. Mayores cotas de confort y un diseño vanguardista hicieron de este hatchback una opción muy racional. Estrenó el inusual volante con una pieza central fija que no giraba y la instrumentación digital generalizada en el fabricante del doble chevron.
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Pese a ello el C4 Cactus le ha ido ganando terreno poco a poco y Citroën ha decidido crear un nuevo crossover que fusione lo mejor de sendos modelos (minimizando los airbumps) y cargarse al precursor de la saga.
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Citroën C5; toda una referencia de comodidad y un devora kilómetros sin parangón en el catálogo de la marca francesa también entona el canto del cisne. Comercializado durante 16 años, tras recoger el testigo del Xantia, éste familiar fue la alternativa barata a berlinas premium de rancio abolengo.
De nada le ha servido su magnífica suspensión hidroneumática que le hacía parecer una alfombra mágica. No ha sido capaz de aguantar el envite de la competencia y Citroën le ha dicho que “cierre por fuera” a uno de sus pocos representantes de su familia no todocamino.
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Su sustituto está tan claro que porta hasta su mismo apellido. No es otro que el Citroën C5 Aircross, el cual vio la luz en el Salón de Shangái en 2015 y llegará a España a finales de 2018.
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Dodge Viper; el muscle car americano adornó las paredes de las habitaciones de muchos niñ@s desde su aparición en 1992. Su presencia intimidatoria y un motor de camión adaptado a un superdeportivo lo elevaron a la categoría de símbolo americano como los perritos calientes, la Estatua de la Libertad o el Golden Gate.
Los intentos de Dodge por cuadrar sus cuentas han sido inútiles y “la víbora” ya es parte del pasado.
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Volkswagen Scirocco; fue un rabioso y revolucionario coupé que apareció a mitad de los 70 para hacer las delicias de los entusiastas de los coches livianos y potentes. En 2008 fue rescatado del ostracismo para renacer como un agresivo y ensanchado “devora curvas” que tuvo una gran aceptación entre el público joven.
No obstante, sus ventas han ido languideciendo en su última etapa, pese a contar con el espectacular acabado R-line en prácticamente toda la gama.
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Todo indica que su sustituto natural será el Volkswagen T-Roc, la versión crossover del Golf. Una tendencia que refleja el momento actual de la industria automotriz: las versiones 3 puertas están mutando a SUV por la elevada demanda que tienen estos “coches altos” entre todo tipo de conductores.
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Subaru WRX STI; el anteriormente conocido como Impreza es y será todo un icono de la automoción. Un elegante sedán de cuatro puertas con su inconfundible color azul, llantas doradas y descomunal alerón trasero que arrasaba en los mundiales de rallyes de la mano de Colin Mc Rae.
El WRX era una rara avis, un superviviente de un concepto que contaba con casi ningún representante en el catálogo de las grandes marcas. Se trataba de una cómoda berlina, utilizable para el día a día y llevar a los niños al colegio, que se transformaba en un coche de competición matriculado cuando abordaba carreteras reviradas o puertos de montaña.
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Actualmente no tiene un relevo confirmado, aunque todo apunta que será el Concept VIZIV-7, un gran SUV de 7 plazas desvelado recientemente en el Salón de Los Ángeles.
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Por si fuera poco, acaban de surgir rumores indicando que Ford podría cesar la producción del Mondeo y buscar su sustituto en un vehículo parecido al Kuga hormonado…las malas noticias nunca llegan solas.
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Llega un nuevo año y es tiempo de decir adiós.” Se van los mejores”, se lamentará algun@ y es que la industria automotriz es un negocio y no entiende de sentimientos. Ojalá alguno de estos mitos vuelva reencarnado en alguna edición dentro de unos lustros, a lo VW Beetle.
Y es que, como dijo Mecano: “a los que ya no están echaremos de menos”

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Coches “supersónicos”: objetivo 500 km/h
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David González Vera | 08-11-2017 | 21:30| 0

Casi desde el inicio del automóvil el hombre ha sentido una especial fascinación por la velocidad. Pese a que, en los albores de la automoción, los vehículos ofrecían unas prestaciones modestas y simplemente pretendían trasladarnos de un punto a otro, el ser humano aspiraba alcanzar prestaciones más elevadas.
A veces con el objetivo de cubrir trayectos en menos tiempo, pero otras con la irracional intención de disfrutar de la velocidad inyectando altas dosis de adrenalina en el flujo sanguíneo.
Deleitarse conduciendo a unas velocidades que escapan a las leyes físicas de nuestro organismo, reservada a aves rapaces, poderosas máquinas o seres de otro mundo. El Hombre ha anhelado romper con las limitaciones y percibir sensaciones que, quizás no le correspondían, por su simple morfología.
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Este afán de superar sus límites ha impulsado la creatividad del ser humano para crear ingenios, cada vez más sofisticados, que traspasen la barrera de lo establecido.  Y hete aquí que, a finales de 2017, son varios los vehículos que rozan los 500 km/h. Prácticamente la mitad de la velocidad del sonido, pero sobre cuatro ruedas y a ras de suelo. Estas emociones quedan reservadas a un selecto club de hiperdeportivos que han conseguido lo impensable, llegar a velocidades propias de medios de transporte que no tocan el asfalto.

El halcón peregrino era el único ser, sobre la faz de la Tierra, capaz de experimentar velocidades cercanas a 400 por hora volando en picado. A día de hoy los acaudalados propietarios de los automóviles “supersónicos” pueden imaginarse la sensación de este ave rapaz acechando a su presa.
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Mucho más que un medio de transporte, nos enfrentamos a una élite de vehículos superlativos diseñados para gobernar al resto de mortales. Coches que, desde su aparición, forman parte de la historia del automóvil por sus desproporcionados guarismos. Deportivos que presumen de contar con un millar de caballos o una velocidad que dobla a la de cualquier vehículo de calle.

Citius, altius, fortius (más rápido, más alto, más fuerte) la cita latina ideada como lema de los Juegos Olímpicos sirve de inspiración para esta raza de superdeportivos superlativos.
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Se jactan de diseños vigoréxicos, cincelados por el viento. Pareciera que el mismísimo Eolo se hubiese encargado de esculpir sus formas para atravesar el aire como un estilete. Cada milímetro de su carrocería, cada entrada de aire, cada spoiler trabaja individualmente con el fin de conseguir un conjunto armónico y perfecto. La consecución de la ingeniería aeronáutica trasladada a la industria automotriz para retar a las leyes de la física.
Poco importan los consumos, la escasez de maletero o la poca practicidad de sus bajísimos chasis pegados al suelo como lapas…estas máquinas están por encima del bien y del mal.
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Si te topas con alguno de estos “titanes” ni se te ocurra picarte, solo conseguirás ver sus imponentes traseras alejarse vertiginosamente de ti.
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Todo comenzó con el Bugatti Veyron Super Sport 16.4, el Veyron supremo. A diferencia de la versión “civilizada” alcanza los 431 Km/h con un propulsor de 1.200 CV bombeando sin cesar. Se planta en 100 km/h en tan solo 2,5 segundos.
Barra libre de fibra de carbono en toda su carrocería para fulminar los cronómetros.
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Este Veyron convertido en “súper guerrero” dominó con mano férrea el mundo de los autos más veloces del planeta desde su aparición en 2010, sin embargo pronto comenzaron a surgir duros rivales que lo destronarían poco más tarde.
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Tras el impronunciable apellido sueco Koenigsegg se encuentra su fundador, Christian von Koenigsegg. Un apasionado de los bólidos y la velocidad que lleva desde 1995 desafiando a los poderosos Ferrari, Lamborghini o Bugatti.
En el Salón de Ginebra de 2015 presentó una de sus creaciones más impresionantes: el Koenigsegg Agera RS. Sus cifras son mareantes: 1.360 caballos, un par de 1.371 Nm, y una punta de 444 km/h.
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En 2014 el Agera se superó a sí mismo con la versión One:1. El primer megadeportivo según Koenigsegg. Su apellido responde a que su relación entre caballos y kilogramos sea exactamente de 1 a 1; esto es: 1.361 CV para 1.360 kg.
El One:1 fue el encargado de batir el récord mundial de 0-300-0, en unos mareantes 17,95 segundos. Su velocidad se estima en 454 km/h.
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Fue tan solo hace 12 meses cuando Bugatti decidió sustituir a su automóvil más emblemático y veloz de la última década. El Veyron daba paso a un nuevo “Dios del viento”, el excelso Chiron conjuga lujo y potencia bruta a partes iguales. Su propulsor pasaba a ser un 8.0 W16 con 1.500 CV a 6.700 rpm, acompañados de un demoledor par máximo de 1.600 Nm.
La velocidad punta del Chiron es una incógnita, en su puesta de largo los responsables de Bugatti la estimaron en 420 km/h (limitada electrónicamente), mas no será hasta 2018 cuando se sepa el dato real. Este misterio responde a una estrategia de marketing para no desvelar el potencial real del nuevo vástago de la firma de origen francés, aunque todo apunta que el Chiron rondará los 460 km/h solamente experimentados por 500 afortunados.
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La lucha por ser el auto más rápido de la Tierra es tan encarnizada que Bugatti ya está trabajando en el relevo del Chiron, éste arribará sobre 2022 y recurrirá a la electricidad para ser aún más bestia. Como anécdota, el Chiron ha sido el primer coche cuyo velocímetro está grabado hasta los 500 km/h.
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Todo lo que hemos visto hasta ahora ha sido derribado de un puñetazo por la factoría estadounidense Hennessey. Hace pocos días fue desvelado el Venom F5 que, como si un comando de ordenador se tratara, ha refrescado todo el panorama de los hiperdeportivos más puristas.
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El retoño de Hennessey monta una unidad de potencia con 7.4 litros V8 de aluminio que eroga 1.600 CV y 1.762 Nm de par máximo. Todo ello con un peso contenido de 1.338 kg a base de una dieta de aluminio y fibra de carbono que lanza al Venom F5 hasta los 484 km/h ¡Echadle los galgos!
Tan elitistas como sus prestaciones será su precio, ya que solo se fabricarán 24 unidades de este capricho americano a 1,6 millones de dólares…lejos de los 2,4 millones de euros que cuesta el Chiron.
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Son los hijos del viento, los príncipes de la velocidad. Vehículos que pelean por la supremacía mundial a base de potencia a raudales, pesos etéreos y la más avanzada aerodinámica.
Una batalla por ser el mejor, el halcón peregrino de la automoción, todo por alcanzar la cifra mágica de los 500km/h….¿quién lo conseguirá? No lo dudéis, muy pronto lo sabremos.

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Alpine, despedida y regreso a la francesa
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David González Vera | 21-10-2017 | 10:46| 0

En silencio, sin mediar palabra y haciendo mutis por el foro. Así fue el adiós de Alpine, filial de alto rendimiento de Renault, allá por 1995. Algo parecido a cuando estás de fiesta con un amigo/a y, de repente, te das cuenta de que se ha ido sin avisar… una auténtica despedida a la francesa.
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En diferentes salones del automóvil y en fotografías por Internet hemos ido conociendo, a pequeña dosis, la nueva criatura llamada a renacer a Alpine. Sin duda, los trazos desvelaban el retorno de la versión moderna del A110. Y su vuelta ha sido como su partida: sin hacer ruido, de forma discreta con la modestia con la que actúan los grandes. Eso sí, aderezado con su característico color azul, el tono que forjó su leyenda en los años 60 en la competición.
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Alpine nos va dejando pistas en forma de fotos para crear expectación antes de su presentación. Pequeños canapés para ir abriendo boca y preparar las papilas gustativas ante uno de los automóviles más ilusionantes de 2017. Y es que, los últimos movimientos de Renault (reapareciendo en la Fórmula 1 y la resurrección de Alpine) revelan una clara intención de reforzar su imagen de marca y volver a ser un referente deportivo.
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¿Qué podemos esperar en esta nueva era de Alpine?
Sin lugar a dudas un pequeño deportivo ligero, de tracción trasera que rondará los 300 CV e intentará hacernos olvidar a los Cayman.
Si miramos por el retrovisor, para echar un vistazo al pasado, comprobaremos el bagaje histórico que acompaña inexorablemente a la “marca de los alpes”.
Su fundador, Jean Rédélé, utilizaba como base coches de la marca del rombo para preparar automóviles de competición. Usó un Renault 4 CV con motor trasero aligerado para crear el primer Alpine A106. Precisamente su éxito en las carreras alpinas dio origen al nombre de la factoría. Pese a su apasionante historia, Alpine apenas cuenta con siete modelos de calle y una decena de máquinas de competición.
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El mito se fraguó con el A110; una berlineta concebida para devorar puertos de montaña, merced a un chasis liviano y un propulsor vitaminado. Paradójicamente sus pequeñas dimensiones lo situaban muy cerca del suelo, pero a la vez muy próximo al cielo, por sus intensas emociones. Como si de la ascensión de la mítica etapa de Alpe d’Huez se tratara, exprimir las prestaciones del A110 solo era apto para los más curtidos conductores.
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Su receta era clara: bajo peso, aprovechar componentes de Renault para reducir costes y ofrecer un vehículo racing al mayor público posible. Un éxito sin paliativos que ganó el Rally de Montecarlo de 1973 y el campeonato mundial.

Alpine decidió probar suerte con los deportivos de calle bajo el paraguas de Renault. Así que en 1971 aparecía el A310, la evolución del A110 en el Salón de Ginebra. Su potencia ascendió hasta los 150 CV en un V6 de 2.7 litros desarrollado por ingenieros de Renault, Peugeot y Volvo.
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Se construyeron 9.276 unidades de este deportivo capaz de rozar los 220 km/h, hacer un 0 a 100 en 7 segundos y ser más rápido que el 911. Su afilada silueta despertó admiración y miradas lascivas a su paso. Un automóvil portador de genes de rallys que exudaba deportividad por todos los poros de su carrocería.
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En 1985 se produjo un salto cualitativo con la llegada del Renault Alpine V6 Turbo GTA. Una mezcolanza de deportividad y confort para plantar cara a los alemanes más arraigados.
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La parte trasera hospedaba un propulsor V6 2.5 turboalimentado de 200 CV que lo impulsaba a 250 km/h. Su consumo se disparó hasta los 18 litros cada 100 km, lo que hizo que sus ventas sufrieran un varapalo en muchos países y su clientela potencial se decantara por los valores seguros: Porsche o Ferrari.
El último Alpine fabricado, el A610 Turbo, data de 1991. Un diseño renovado con faros escamoteables y formas más abombadas mantenían las virtudes que forjaron su leyenda: agarre, confort y tracción.
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Para ‘darle alegría a su cuerpo Macarena’ se eligió un V6 de 3 litros que rendía 250 CV con un par de 350Nm a 2.900 rpm. Su velocidad punta aumentó hasta los 265 km/h y en su equipamiento de serie no faltaban: ABS, elevalunas eléctricos, tapicería de cuero o dirección asistida.
No obstante, apenas contaba con maletero y su elevado precio hizo que no cuajara sus ventas frente a sus rivales: Nissan 300ZX, Lotus Esprit, Mazda RX-7 o Porsche 968.
En 1995, tras 4 años en el mercado, Alpine cesó su producción y abandonó el concepto GT con motor trasero tras llegar al cénit en su historia automovilística. Ironías del destino.

Ya en 2012, la división deportiva gala (después de volver a Renault tras su periplo en manos de Caterham) preparó su retorno con el A110-50 Concept para conmemorar el medio siglo de existencia. Un alarde de diseño y tecnología con numerosos guiños a su bisabuelo, el A110. Este prototipo erogaba 400 CV transmitiendo todo su brío a la ruedas traseras a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades. El conjunto apareció engalanado con el característico color azul que acompañó a Alpine en sus grandes gestas deportivas y es que, como decía la canción de algún guaperas latino: “azul, porque este amor es azul”.
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Y así nos plantamos en 2017: doce años después un nuevo Alpine verá la luz. La firma de Dieppe abandona por fin su retiro en los alpes, por cuyas laderas se ha escuchado el rugir de sus deportivos en su forzado exilio.
Como os apuntaba líneas más arriba, en estos días nos han lanzado el anzuelo con algunas imágenes del A110. Su diseño apuesta por una vuelta a sus orígenes: simplicidad, peso pluma y 4 ópticas ovaladas.
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Gozará del nuevo motor central-trasero 1.8 TCe escalonado en tres niveles de potencia: 250, 275 y 300 CV que pondrá las cosas dificiles a los Alfa Romeo 4C y Porsche 718 Cayman. Una apasionante y encarnizada lucha franco-italo-germana por el entorchado del ‘deportivo más divertido’.
El interior entrelaza elementos modernos con algunos detalles retro: pantalla de infoentretenimiento, reloj-cronometro clásico, llave roja de encendido procedente de competición, cinco botones cromados vintage y levas tras el volante que confirman su transmisión automática de doble embrague.
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Finales de 2017 o inicios de 2018 ha sido el periodo de tiempo elegido por Alpine para retornar de las reviradas carreteras alpinas. El ronroneo de los poderosos motores de sus criaturas vuelven a resonar entre los afilados riscos de sus cumbres para presentarse ante nosotros en el mismo color blanco de sus laderas. Así ha aparecido el concept Vision: la criatura que nos adelanta la escultural línea del futuro A110.
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Y no defrauda para nada: el Vision Alpine acudió a la cita ataviado con el atractivo halo que desprenden los automóviles que fusionan el estilo retro con la última vanguardia. Morro presidido por la doble óptica obligada, parabrisas inclinado y techo que desciende suavemente hasta la zaga truncada.
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Comienza una nueva travesía para Alpine y, sinceramente, ojalá le vaya bien. Todos merecemos una segunda oportunidad. Por eso, si el pasado sirve para aprender de los errores, la marca de Rédélé debe saber buscar su nicho de mercado dejando atrás cualquier aire de grandeza. Y, ante todo, no ha de intentar competir con firmas aspiracionales de rancio abolengo. Su meta debe ser ofrecer coches lúdicos, placenteros, sin estridencias y a un precio racional.
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Si es así, recibimos con los brazos abiertos a Alpine y aceptamos que regrese igual que se fue hace 21 años: con sigilo, cautela y calma.
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La piel de los aficionados al automovilismo vuelve a erizarse: Alpine se reinventa y retorna al lugar que nunca debió abandonar. Esperemos que éste sea solamente el principio y estemos ante el inicio de una larga lista de deportivos obcecados en apostar por la adrenalina en vena. Disfrutaremos del momento con la esperanza de que lo mejor está por llegar: “Alpe Diem”.

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Que no pare la fiesta
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David González Vera | 04-02-2018 | 12:29| 0

Con 41 años recién cumplidos el Ford Fiesta se ha vuelto a reinventar en 2017 para seguir siendo el coche revolucionario que maravilló al mundo automovilístico allá por 1976.
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Con más de cuatro décadas a sus espaldas poco queda del pequeño compacto que inauguraba el segmento B para la marca del óvalo azul, pero su esencia de vehículo fresco y desenfadado permanece intacta. Y es que, este cuarentón, representa algo más que la puerta de acceso a la gama Ford, supuso toda una revolución industrial para España.

Hace 45 años el gigante americano dio luz verde a un proyecto consistente en crear el automóvil más pequeño de su historia para los países del sur de Europa.
Debía ser una máquina polivalente, útil y sencilla destinado a un amplio público que no quería realizar un elevado desembolso para adquirir un vehículo.
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En 1972 el segundo fábricante automovilístico mundial, Ford, llamó a la puerta del aislado gobierno franquista español con la idea de invertir en nuestra piel de toro.
Almusafes, localidad valenciana, fue el lugar elegido por sus buena comunicaciones para crear las instalaciones de la singladura industrial hispana de Henry Ford II.
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El coloso de Detroit pensó que, el primer vehículo creado en nuestro país, debía ser un pequeño polivalente. Así empezó el proyecto “Bobcat” (lince) destinado a luchar contra los Renault 5 y SEAT 127.

En 1976 el “lince” se convirtió en Fiesta (palabra castellana que homenajeaba el lugar de creación del nuevo utilitario) y fue presentado por todo lo alto en el Salón del Automóvil de Barcelona del mismo año.
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El Fiesta destacaba por las infinitas combinaciones entre mecánicas, versiones y opciones con una mecánica que buscaba un bajo coste de mantenimiento. Quería demostrar que un vehículo urbano no debía ser incómodo ni espartano, convirtiéndose en uno de los más cómodos de la categoría.
En septiembre de 1981, tras batir todos los récord de ventas, apareció la versión deportiva XR2 con 84 CV. La variante más prestacional acompañaba sus cifras de potencia con una agresiva apariencia digna de los 170 km/h de velocidad punta que alcanzaba.
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Una segunda generación del “Forfi” vio la luz en 1983, caracterizándose por un aspecto más limpio y redondeado basado en el clásico diseño de su predecesor. Se convirtió en el primer coche de su categoría en montar un motor diésel, que ofrecía 54 caballos de potencia y consumía 3,8 litros a los 100…un mechero de cuatro ruedas.
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Esta hornada también contó con uno de los Fiesta más míticos: el XR2 de 96 CV hizo la delicia de los jóvenes de la movida madrileña amantes de la sensaciones puras.
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La tercera generación hizo acto de presencia en 1989 y con ella llegaron, por primera vez, las cinco puertas a un Ford Fiesta. Sus líneas, completamente renovadas, unidas a un generoso equipamiento sirvieron para que fuera galardonado con el título de ‘Coche de España’.
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Las versiones prestacionales de esta saga fueron de las más deseadas de los 90. En nuestra memoria permanecerán indelebles los XR2i de 110 CV y el rabioso RS Turbo de 133 CV-heredero de los míticos Cosworth- con sus inconfundibles doble faros antiniebla rectangulares.
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No fue hasta 1997 cuando apareció la cuarta generación. Quizás la menos afortunada estéticamente ya que daba un nuevo giro de tuerca a un diseño demasiado desgastado.
Una calandra en forma de óvalo condenaba a los grupos ópticos a mostrar una expresión de “tristeza” que no correspondía a la frescura del Fiesta.
Las novedades se centraron en remozados motores multiválvulas de aleación ligera y abundantes sistemas de seguridad (ABS, airbag opcionales para copiloto y control de tracción).
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La quinta generación nos acompañó desde 2002 a 2008 y supuso otra metamorfosis para el Ford más español. Sus formas fueron más bulbosas, heredando los trazos de su hermano Focus, y creció en todas las cotas exteriores e interiores. No faltaron niveles de emisiones reducidos y propulsores de nuevo cuño.
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De 2008 a 2013 fuimos testigos de la sexta generación, la cual compartía plataforma con el Mazda 2. Un profundo restyling inspirado en el Kinetic Design intentó acercar al Fiesta a una clientela lúdica y exigente. Sus atractivas líneas fusionaban formas angulosas con las curvas más sinuosas, mientras que sus grupos ópticos delanteros parecían rasgarse hacia la luneta delantera. El maletero pasó a ofrecer 295 litros, uno de los más capaces de la competencia.
La pintura “Rojo Candy” encandiló sobre todo al sector femenino y se convirtió en una tonalidad a la que se apuntaron el resto de firmas.
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Fue de 2013 a 2017 cuando hemos podido disfrutar de la séptima y penúltima generación del carismático urbanita de Ford. Esta actualización destacaba por su parrilla trapezoidal que gobernaba el frontal del coche, así como nuevas llantas y colores.

Además, el Fiesta 2013 adoptó el sistema de conectividad y control por voz SYNC, que lo catapultaba a la vanguardia en cuanto a avances multimedia.
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Por si esto fuera poco, rescató el espíritu XR2 en los potentes ST que combinaban un peso muy liviano con una mecánica que rondaba los 200 CV, convirtiéndolo en uno de los coches más divertidos del panorama automovilístico.
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Y nos plantamos en 2017 con al octava generación, la más sofisticada en cuanto a tecnologías de asistencia al conductor y sistemas de infoentretenimiento. Una mayor calidad y refinamiento con un refrescante lavado de cara para afrontar el próximo lustro conquistando los corazones de los “fiesteros”. Aquel modesto automóvil de la transición española se une ahora al lujo del acabado Vignale, ofreciendo a sus ocupantes una experiencia reservada a categorías superiores.
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El Fiesta está preparado para librar la cruenta batalla de los compactos con el firme propósito de seguir siendo el coche más vendido en Europa. ¿Lo conseguirá? seguro que sí porque, como decía la canción: “no pares sigue, sigue… esta fiesta no termina”.

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Coches con chispa
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David González Vera | 04-02-2018 | 12:30| 0

Contaminación, ruido, consumos elevados…los automóviles con motor de combustión generan una serie de inconvenientes por todos conocidos y que están abocados a desaparecer.

Las mecánicas diésel están entonando el canto del cisne y en pocos años serán prohibidas por los gobiernos. Muchas ciudades, como Madrid, lucen sobre sus cielos una amenazante ‘boina gris’ de gases tóxicos que están obligando a prohibir el uso de los vehículos para minimizar sus efectos.

Ya no es solo el gran perjuicio que está afectando a nuestra salud, además -tarde o temprano- el petróleo se agotará y deberemos buscar un combustible alternativo que mueva nuestro inmenso parque automovilístico.

Son varias las fuentes de energía alternativas que se han ido postulando como sustitutas del crudo: solar, híbiridos, gas…y sin embargo la tecnología que parece más avanzada para tomar el relevo de los motores térmicos es la eléctrica.

Los coches eléctricos están apareciendo cada vez con más frecuencia, en la oferta de los fabricantes automotrices.

Quien haya probado alguno de estos ingenios, reconocerá que estamos ante una nueva revolución tecnológica por su forma de conducir y las sensaciones que ofrecen a sus mandos.

Para empezar lo que sorprende a propios y extraños es su silencio de marcha. Al no incorporar mecánicas por combustión solo oiremos el roce del viento sobre la carrocería y el propio ruido de rodadura.

Otra característica inherente a los eléctricos es la gran aceleración que proporcionan. Prácticamente desde cualquier régimen de velocidad disponen del todo el par, lo que les permite unas recuperaciones fulgurantes. Al no haber apenas roce entre piezas ni materiales que se desgasten, permiten que los componentes duren mucho más tiempo y el motor no pierda prestaciones a lo largo de su vida útil.

Las desventajas vienen asociadas por lo incipiente de esta técnica en Europa y por la limitada capacidad que ofrecen las baterías a día de hoy. Los automóviles eléctricos de nuestra época ofrecen una autonomía que ronda entre los 150 y los 500 kilómetros. Esta circunstancia se convierte en un hándicap a la hora de emprender viajes largos, más aún teniendo en cuenta la limitad red de cargadores que ofrece nuestro país.

No obstante, se revela como la mejor opción para aquellas personas que utilicen su coche mayoritariamente por ciudad y realicen alguna incursión esporádica por autovía-autopista. El ahorro en combustible, el agrado de conducción y el pago de menores impuestos son, sin duda, factores a tener en cuenta a la hora de decantarse por un eléctrico.

Los vehículos enchufables más destacados en el actual mercado automotriz serían:

Nissan Leaf; podríamos decir que estamos ante el pionero de este segmento, puesto que fue presentado hace 6 años. Tras su reciente puesta al día incrementó su autonomía a 250 kilómetros. Sus virtudes pasan por un gran espacio interior y un diseño atrevido. Sus contras se encuentran en un desfasado interior que se solventará con la nueva generación que aparecerá en pocos meses.

BMW i3; el pequeño eléctrico bávaro apareció en el mercado en 2014. Esto le ha valido convertirse en un coche más que probado y con el aval de un constructor premium como BMW.
Con 170CV se convierte en un auténtico misil en las salidas de los semáforos. Una patada de potencia que no está reñida con una buena autonomía de 300 km.

Volkswagen e-Golf; el coche más popular de Europa también está disponible con una versión de cero emisiones desde 2014. La segunda hornada del e-Golf viene con nuevos detalles de diseño, un interior digitalizado y un autonomía que ronda los 200 km.
Si os gusta la seductora línea del Golf y no queréis contaminar deberéis desembolsar unos 36.000€.

Renault Zoe z.e.; con unos precios que arrancan en 22.000€ el Zoe se postula como una opción económica para quien quiera iniciarse en la conducción de un eléctrico. Por contra su autonomía no es de las mejores ni tampoco es especialmente rápido comparado con sus rivales. Esta circunstancia cambiará con el nuevo modelo de 2017, que promete hacer 400km sin pasar por el enchufe.

Opel Ampera-e; con 4,17 metros de longitud y espacio para cinco pasajeros, el Ampera-e es el monovolumen idóneo para recorrer 300 km con una sola carga. Sus 204 CV de potencia le permiten alcanzar los 100km/h en 7,3 segundos.

Tesla Model S P100D; el constructor americano es el que ha llegado más lejos en el perfeccionamiento del vehículo eléctrico. Sus berlinas de lujo ofrecen unas aceleraciones que no tienen nada que envidiar a la de los deportivos más exclusivos.

Además, Tesla es la marca que dispone de un sistema de conducción autónoma más avanzado con su archiconocido Autopilot.
Su autonomía sobrepasa los 500 km, pero a costa de un precio que roza los 100.000€ y una exigua red de concesionarios en nuestro país.

El cambio climático, la ecología, la economía, la disminución de los recursos y la creciente urbanización de las ciudades requieren nuevas soluciones. Cada vez parece más evidente que el futuro de la automoción deriva hacia los vehículos autónomos y la energía eléctrica.
La evolución de la capacidad de las baterías eléctricas y el abaratamiento de esta tecnología hará que cada vez sea más barato hacernos con uno de estos automóviles.
A día de hoy el plan MOVEA ofrece descuentos de unos 5.000€ en la compra de estos defensores del medioambiente de 4 ruedas, la excusa perfecta para contribuir a mejorar el planeta disfrutando al volante.

 

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De Laputa al Pajero, coches con nombres desafortunados
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David González Vera | 04-02-2018 | 12:32| 2

‘Dime tu nombre y te haré reina en un jardín de rosas’ entonaba el grupo donostiarra Duncan Dhu en 1986.

No es una cuestión baladí, la denominación de los coches se convierte en un rasgo más de su personalidad, revela alguna de sus características y es capaz per se de encumbrar o arruinar la reputación de cualquier automóvil.

Las marcas de vehículos destinan cantidades ingentes de dinero a elegir palabras que ensalcen los valores de sus nuevos productos. Incluso hay departamentos dedicados en exclusiva a seleccionar y combinar términos para “bautizar” a los recién nacidos motorizados. Es más, los fabricantes recurren a la ayuda de programas informáticos que realizan innumerables fusiones de vocablos con el objetivo de crear denominaciones fonéticamente agradables.
Y es que, precisamente ése, es uno de los objetivos de las firmas: conseguir nombres que suenen bien en cualquier idioma, que transmitan aspectos positivos y proyecten imagen de marca.

Algunos constructores (como Peugeot, BMW) recurren a fríos números para referirse a sus automóviles, pero la tendencia es cada vez mayor a humanizar a los coches con un “apellido”.

Como podéis imaginar elegir un nombre erróneo, malsonante u objeto de mofa puede estigmatizar la vida de comercial de un vehículo y echar a perder su prestigio; así que no es extraño encontrarnos con coches que tienen diferentes nombres, dependiendo del país en que se comercialice.

Comenzamos con los japoneses. En el país del Sol Naciente son muy fans de las palabras latinas, puesto que otorgan un toque exótico a sus productos, pero el resultado pudiera parecer el catálogo de coches de un burdel.

Esta fascinación les ha jugado malas pasadas, ya que no han sido capaces de comprobar el significado de real de estos nombres en la comunidad hispanoablante. La solución consistió en no comercializar esos autos en nuestro mercado o rebautizarlos en las tierras que hablan la lengua de Cervantes.

Mazda Laputa; Laputa se trata de una isla narrada en Los Viajes de Gulliver en 1726 y una ciudad fortaleza legendaria. Sin embargo, los creativos de Mazda no repararon en la cantidad de bromas que podían surgir respecto a su utilitario en nuestra “piel de toro”.

Nissan Moco; ya podéis haceros una idea de las risas que nos hubiéramos echado en Andalucía con este utilitario y, para más inri, en color verde: “Ese coche cabe en cualquier lado, es como un moco”, “Tienes un moco en la nariz y en el garaje”….el ingenio es infinito.

Mitsubishi Pajero; uno de los casos más sonados fue el del constructor de los 3 diamantes. Pajero aludía al Leopardus pajeros, un felino sudamericano que quería mostrar la fiereza del 4×4 más onanista del mercado. Mitsubishi reculó y denominó Montero al todoterreno en los países hispanohablantes.

Ford Corrida; después del Pajero llegó el Corrida. El tema sexual también hizo acto de presencia en el prototipo del óvalo azul presentado 1976. Pese a ser un homenaje a la fiesta nacional, en el mercado español provocaba más chistes que “El Club de la Comedia”.

SEAT Málaga; aunque aquí estemos muy orgullosos del nombre que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo eligió para su berlina ochentera, en Grecia el vocablo Málaga (o Malaca) significa lo mismo que Pajero, por lo que pasó a llamarse Gredos.

Lancia Marica; en 1969 “salió del armario” este concept car producido por el carrocero Ghia sobre el chasis del Lancia Flaminia 3C 2800…afortunadamente no llegó a la cadena de producción.

Kia Borrego; así de ridiculo sonaba este todoterreno de lujo que pretendía trepar por los terrenos más escarpados como una oveja, pero cambió su DNI a Mohave en Corea.

Audi Q3; es muy posible que la firma de los cuatro aros no reparara en que, la pronunciación de su todocamino, sería “cutres” … no resulta lo más acertado respecto al halo de glamour que desea difundir.

Volkswagen Jetta; la versión cuatro puertas del Golf suena regular en nuestra tierra, pero su pronunciación real “yeta” se traduce por “mala suerte” en Argentina, Uruguay y Chile, motivos más que justificado para comercializarse como Vento en Sudamérica.

Toyota MR2; el deportivo nipón suprimió el número 2 en Francia porque la pronunciación de las siglas sonaba como “mierdeux” y nadie quería tener un coche de mierda.

Tata Zica; hace apenas un año el fabricante indio Tata Motors decidía referirse a su último urbano con la nomenclatura Zica (Zippy Car). Las protestas no tardaron en llegar, ya que Zica fue un violento virus que había acabado con la vida de muchas personas. Tata rectificó y llamó a su compacto Tiago en homenaje al futbolista del Atlético de Madrid Tiago Mendes.

Hyundai Kona; el cuarto SUV de Hyundai en Europa acaba de ser presentado y ya ha causado polémica en Galicia. Kona en gallego se traduce por “vagina”, lo que ha provocado multitud de chascarrillos entre los conductores de aquellos lares.

Lamborghini Reventon; pese a que los modelos italianos hacen referencia a nombres de morlacos, el Reventon no daba muchas esperanzas de fiabilidad a sus millonarios propietarios.

Ahí no queda la cosa, la marca Apolo piensa presentar en breve su modelo ApolloN…un deportivo que traerá cola.

“Éramos pocos y parió la abuela” exclamará alguno al conocer lo que viene ahora: la marca china Trumpchi está buscando otro nombe para no evocar al presidente de los EEUU, Donald Trump. Aunque suene a cachondeo Trumpchi es el constructor chino que más creció en 2016, con 1,7 unidades vendidas y este año busca cumplir “el sueño americano” conquistando Norte América.
En un principio su presidente- Xingya Feng- era partidario de mantener su denominación, él mismo ha reconocido posteriormente que el nivel de oposición al multimillonario, cuyo flequillo es una obra de ingeniería, es elevada entre sus mismos votantes.

La elección de uno u otro nombre marcará irremediablemente el futuro de un modelo de automóvil para siempre. Las firmas son cada vez más conscientes de ello, e incluso SEAT ha hecho de este evento un concurso público para que la gente vote cómo quiere que se llame su próximo SUV de 7 plazas (del que ya han recibido más de 10.000 propuestas).

Simpático, agresivo, familiar, original…la denominación de un vehículo expresará sus valores e intenciones. Deberá ser fácilmente pronunciable en cualquier lengua, aunque bajo ningún concepto podrá ser ofensivo.
Bajo estas complicadas variables se encuentra la fórmula del éxito y es que “dime cómo te llamas y te diré quién eres”.

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Sobre el autor David González Vera
Licenciado en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de Málaga. Social Media-Community Manager. Diseñador Gráfico. Tutor de redes sociales y diseño gráfico. Educador certificado de Google y Hootsuite Professional Certified. Fundador del blog MotorGT.es