Diario Sur
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Fiat, honrando a los antepasados
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David González | 16-04-2017 | 18:57| 0

Lo retro está de moda y eso no admite discusión, pero si hay una marca que se ha preocupado por mantener viva la leyenda de sus ancestros ésa es Fiat.

La matriz del grupo FCA saca a relucir su vena nostálgica y tira de álbum familiar para hacer un homenaje a los mayores en su actual catálogo de modelos.

“De buen hijo es ser bien agradecido”, por eso las firmas automovilísticas realizan guiños al pasado -a sus modelos más recordados- y los readaptan a nuestros días.
Ya vimos en el post “coches renacidos” cómo los fabricantes rescatan a sus vehículos del ostracismo y les devuelven a nuestra era dotados de tecnología puntera.

Pues bien, hoy me detendré en repasar las instantáneas que muestran pasado y presente de la  Fabbrica Italiana Automobili Torino unidos por el mismo nombre. Las “polaroids” que recuerdan esos coches que llevan en su apellido parte de la historia del constructor italiano:

Fiat 500; el número 500 se ha tornado en un símbolo para Fiat. El precursor de todo este legado llegó en 1957 en forma de simpático utilitario capaz de bregar con el intenso tráfico del país del Coliseo y la pizza. 500 hacía alusión a su minúscula cilindrada y se mantuvo en el mercado hasta el año 1975, ganándose el cariño de los aficionados al motor.

El espíritu del 500 se reencarnó en el Cinquecento allá por 1991. Fiat volvía a la exitosa senda de los pequeños urbanitas ideales para callejear por las congestionadas urbes.

Su inconfundible zaga recta cautivó al público femenino, aunque también contaba con versiones deportivas y hasta una preparación de Abarth.
Sin embargo, el espaldarazo definitivo para esta saga llegó en 2008 con el actual Fiat 500. Formas redondeadas, trazos suaves y unos elevados niveles de personalización han hecho del 500 el vehículo más icónico de la firma turinesa.

De hecho Fiat, ha conformado su familia de automóviles en base a la estética del 500, creando variantes familiares (500L) y crossover (500X).

Fiat Panda; los 80 fueron testigos del lanzamiento de otro de esos coches que han rubricado páginas gloriosas de la historia de la automoción. Diseñado por Giugiaro pretendía ser un 3 puertas robusto, económico y funcional. Todo en su interior buscaba ser lo más sencillo posible, resultando incluso parco en algunos acabados. Pero esta concepción respondía a su idiosincrasia de auto sencillo y austero.

En 2003 apareció una segunda generación más espaciosa y capaz, pero con la misma devoción por la practicidad. Ello le valió al Panda ser elegido “Coche del Año en Europa 2004″ pese a sus modestas pretensiones originales.
Actualmente sigue plantando cara y resistiendo a la feroz competencia del segmento A con motores de 65 a 90 CV y una variante 4×4 capaz de subirse por las paredes.

Fiat Tipo; fue un compacto de 5 puertas introducido en 1988 y que se produjo hasta 1995. Destacaba por sus enormes grupos ópticos posteriores, así como un futurista panel de instrumentación digital. El Tipo fue uno de los grandes éxitos de Fiat antes de que la gran crisis de los 90 llevará a la casa de Turín a fusionarse con Chrysler.

El Tipo fue uno de los pocos coches capaz de plantar cara al todopoderoso Golf, bondades le llevaron a ser proclamado “Coche del Año 1989″.

En 2016 la firma de Turín rescataba la denominación Tipo para su nuevo turismo de clase media llamado a sustituir al Bravo. Toda una declaración de intenciones para bendecir a la nueva criatura con el marchamo de calidad de su antepasado noventero.

Fiat 124 Spider; ¿quién no soñó con recorrer los preciosos paisajes transalpinos en un irresistible descapotable biplaza carrozado por Pininfarina? esa sensación solo la pudieron experimentar algunos privilegiados hace más de medio siglo.

Fiat nos vuelve a dar otra oportunidad con el 124 Spider (basado en el Mazda MX-5) tanto en su versión civilizada como Abarth. Este “Fiata” equipa un motor gasolina de 140 CV, acoplado a una transmisión manual y tracción trasera. Una silueta esbelta que exhibe unas proporciones perfectas y rezuma un aire racing heredado de sus antepasados más salvajes.

Son viejas glorias, protagonistas que forman parte de la trayectoria de Fiat y que siguen siendo referente de calidad para sus descendientes contemporáneos.
Modelos que arrastran una herencia de gloria y notoriedad para afrontar el siglo XXI con el mismo entusiasmo de antaño.
Fiat afronta una nueva era especializándose en coches de gama media y siendo fiel a las señas de identidad que la encumbraron: vehículos racionales con una gran relación calidad/precio y ese toque arrebatador de diseño pasional latino .
Porque no hay nada mejor que aprender de la experiencia de los abuelos y fusionarla con la ilusión del nieto que porta orgulloso el linaje de su familia.

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Cuando los deportivos japoneses molaban
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David González | 20-03-2017 | 21:44| 0

Hace muchos, muchos años siete samuráis procedentes del país del Sol Naciente llegaron a Europa con la intención de combatir con los más aguerridos deportivos mundiales.

Sigilosos como un ninja, afilados como una katana, elegantes como una pagoda, agresivos como una patada voladora demostraron el potencial japonés para imponerse a los automóviles occidentales de más rancio abolengo.

Los años 90 supusieron un ejemplo de lo que la industria nipona era capaz de hacer para noquear a los vehículos alemanes, italianos o americanos de más pedigrí.

Las prestaciones, diseño y potencia de la que los automóviles orientales hicieron gala años ha maravillaron a los amantes del motor. Los convirtieron en representantes de un momento y una estirpe de automóviles excelsos que todavía añoramos en la actualidad.

Eran máquinas sin excesos ni aditamentos extravagantes; enfundadas en discretos “kimonos”, pero con un diseño atemporal que alertaba a los contrincantes de sus salvajes intenciones.

Este post se remontará a hace dos décadas para rememorar la época en que Japón se convirtió en templo sagrado de la automoción, deslumbrando al mundo entero con la generación de deportivos más alucinantes.
Marcas como: Porsche, Ferrari, Mercedes, Maserati, Jaguar o Lotus, tuvieron que apretarse los machos para aguantar los golpes de una furia oriental representada por los cinturones negros procedentes del este de Asia.

Unos guerreros venerados con nostalgia que pusieron en aprietos a vehículos mucho más caros y laureados. Todavía hoy albergamos la esperanza de que sus marcas decidan revivirlos y volver a pelear de tú a tú con sus archienemigos del Viejo Continente.

Pongámonos en antecedentes: corrían los años 90 cuando Toyota dominaba con mano férrea el mundial de rallyes. Su coche para tamaña empresa era el Celica (1970-2006), un vanguardista coupé que enamoraba con su desafiante silueta. La versión de calle no desmerecía ni un ápice a la que por entonces pilotaba Carlos Sainz.

En mi retina quedaron grabadas a fuego dos generaciones: la cuarta y la quinta. Sendos modelos encarnaban a la perfección el espíritu Celica: eran rompedores, atractivos, embaucadores, reconocibles inmediatamente por sus faros escamoteables y perfil bajo en forma de cuña. Quedaban rematados por una trasera robusta, coronada por un elegante spoiler que se fusionaba perfectamente con el resto del conjunto.

La cuarta generación o T160 (1986-1989) incorporaba tracción delantera y motores twin-cam cuyas potencias oscilaban entre los 116 y 135 CV. Las versiones finales (All- Trac Turbo/ GT-Four equipaban tracción a las cuatro ruedas y motores turboalimentados.

La quinta generación o T180 (1990-1993) fue para mí la más espectacular. Como si el Celica se hubiera anabolizado exhibía unas formas musculadas, limpias y redondeadas. Un impresionante alerón recorría su zaga como si emergiese de los laterales de la carrocería. La cilindrada aumentó hasta los 2.2 litros y en su interior no faltaban lujosos detalles como el cuero o el sistema de audio con 10 altavoces.
En 1992 Toyota quiso rendir un homenaje al piloto madrileño Carlos Sainz con una edición limitada del Celica al que comenzaron a brotarle tomas de aire para refrigerar los 208 caballos bajó su capó delantero.

Actualmente: su equivalente sería el lúdico Toyota GT 86, un tres puertas desarrollado junto a Subaru, con tracción trasera y 200 CV. Sin duda es un magnífico producto, un coche ligero y divertido de conducir que traza curvas como si fuera pegado al asfalto, mas no goza de ese halo de exclusividad y diseño a borbotones que lucía su ancestro Celica.

Un escalón por encima del Celica, Toyota nos regaló el Supra. Representante de las emociones fuertes elevadas a la enésima potencia. Una montaña rusa sobre ruedas ideada para dejar sin aliento al mayor maestro del noble arte de la conducción.

Como buque insignia de la firma nipona su alma siempre ha estado impulsada por las unidades de potencia más descomunales. Representa a la perfección la filosofía Toyota y el método kaizen (la mejora continua) que las empresas japonesas aplican concienzudamente.

El carisma siempre acompañó al Supra, lo que le convirtió en uno de los vehículos más deseados durante su periodo activo y hoy día es objeto de culto por los aficionados a los cochazos. Ese aura de deportividad le permitió ser protagonista en algunas películas, entre ellas la archiconocida “A todo gas”.

En 1986 llegó el MkIII con 6 cilindros de 3.0 litros que erogaba 200 CV, pese a ser un automóvil ágil, era un gran turismo ideal para viajar cómodo y con estilo.

El mito se fraguó en 1993 con el MkIV, la cuarta generación del Supra traía aspiraciones de superdeportivo. Estrenó un diseño a base de curvas (biodesign) rematado por un imponente alerón trasero. Era más bajo y ancho que su antecesor, mientras que su potencia rozaba los 220 CV -en la versión civilizada- y 320 purasangres en la variante biturbo…el Toyota más potente jamás construido. En 2002 cesó la producción del Supra, desde entonces sus fans empezaron a ser legión y su carrocería se convirtió en pasto del tuning.

Actualmente: todo apunta a que el Supra se volverá a reinventar tal y como lo ha hecho hasta ahora. El prototipo FT1 muestra los trazos de la siguiente generación que nos encandilará y se transformará, a buen seguro, en adalid de las sensaciones extremas.

El Honda NSX fue, sin ningún genero de dudas, el abanderado de los hiperdeportivos japoneses. Abrió camino al resto de firmas orientales y demostró que el trabajo bien hecho tenía recompensa.
Llegó en 1990 con la determinación de buscarle la boca al Porsche 911, y vaya si lo consiguió, demostrando que este tipo de coches podía usarse perfectamente en el día a día.

El NSX fue desarrollado por el mismísimo Ayrton Senna cuando militaba el equipo McLaren-Honda de Fórmula 1. Nació con una mecánica 3.0 V6 VTEC capaz de desarrollar 280 CV a 8.000 rpm.

La evolución NSX-R mostró la obsesión de los ingenieros de Honda por aligerar peso de esta joya automovilística hasta dejarlo en unos exiguos 1230 kg.
Con el tiempo cambió sus fantásticos faros escamoteables y recibió mejoras estéticas, pero su bellísimo alerón, que integraba los faros traseros, permaneció imperturbable hasta su desaparición en 2005.

Actualmente: Honda rescató en 2015 en NSX y lo convirtió en un portento tecnológico. Ahora es un biplaza híbrido de 581 CV de potencia, obtenida al combinar dos propulsores eléctricos con un 3.5 V6 biturbo transmitida a la cuatro ruedas. No obstante, adolece de la rabia ingobernable que lo hacía prohibitivo para aquellos que no tuvieran nervios de acero.


El Mazda RX-7 (1991-2002) fascinaba con sus formas bulbosas, escasa alzada y sus inconfundibles ópticas traseras ahumadas. Su propulsor empleaba dos rotores y era turboalimentado, llegando a entregar 280 CV y 256 km/h de velocidad punta. Un “corazón rotativo” envuelto en un diseño que se regía por los preceptos de la “belleza en la bestia”: trazos sexys con curvas en los pasos de rueda encargados de transmitir delicadeza y fiereza.

Actualmente: no existe un claro sucesor para el RX-7, sin embargo el presidente de Mazda ha dejado claras sus intenciones de revivir una máquina con entrañas rotativas este mismo año. Se basará en el prototipo RX Vision Concept y podría contar con 455 CV para despertar el lado más pasional de los de Hiroshima, coincidiendo con el 50 aniversario de la introducción del primer propulsor rotativo: el del Mazda Cosmo Sport.

La saga Nissan Skyline GT-R (1993-1998) es de las más prestigiosas del planeta. Su aspecto robusto a la par que dinámico alcanzó sus más elevadas cotas de popularidad en los 90, donde coexistieron tres generaciones: R32, R33 y R34. No obstante, la preparación de Nismo alcanzó el máximo potencial de esta leyenda de la automoción.

Actualmente: Nissan dio el relevo al Skyline con un automóvil a la altura. Desde 2007 el GT-R, conocido como “Godzilla”, ha prolongado el legado de sus ancestros dejando el pabellón nipón bien alto. La versión civilizada alcanza los 570 CV mientras que la Nismo saca músculo con unos 600 CV deseosos de ajusticiar a quien se atreva a desafiarle a más de 315 km/h.

Un superdeportivo de tomo y lomo, pero a un precio muy inferior al de sus alternativas.

Un peldaño más abajo encontrábamos al fascinante Nissan 300ZX (1983-2000). Su silueta felina provocaba rostros de admiración a su paso, convirtiéndolo en un auténtico imán de envidia de la mala.

Elegante y fiero a la vez, este “dragón motorizado” sacaba los colores a cualquier osado que intentara plantarle cara, merced a sus más de 280 caballos que le permitían rozar los 250 km/h. La saga “Z” obtuvo un gran éxito de ventas en Estados Unidos donde sus formas redondeadas y su configuración 2+2 tuvieron mejor acogida que Donald Trump.

Como curiosidad decir que la segunda generación del Lamborghini Diablo dejó de usar faros retráctiles para emplear los mismos grupos ópticos que el Nissan 300ZX.

Actualmente: el Nissan 370Z se encarga de mantener viva la llama del 300. Lo hace encarnado en un pequeño y ligero cupé de tracción trasera en configuración cerrada y descapotable. Es de los deportivos más accesibles entre 300 y 350CV, haciendo acopio de unas reacciones soberbias en curva.

El Mitsubishi 3000GT (1990-2001) fue objeto de los sueños húmedos de los seguidores de la marca de los tres diamantes. Las primeras versiones parecían sacadas de una película manga por su imagen rompedora: ópticas estrechas (simulando unos ojos rasgados), infinidad de entradas de aire, branquias laterales y una estampa cautivadora eran sus señas de identidad.

Pese a ser un coche rápido y potente (sobre 300 CV) arrastraba problemas de sobrepeso, que lastraban su comportamiento, por la cantidad de tecnología que incorporaba: cuatro ruedas directrices, suspensión controlada electrónicamente y aerodinámica activa.

Actualmente: el 3000GT dejó huérfana la oferta de altas prestaciones de Mitsubishi. Centrada en productos racionales que le aportaran beneficios económicos, la firma japonesa puso los pies en la tierra para olvidar a los deportivos de ensueño. Los todoterreno y los SUV predominan hoy en día en su oferta comercial tras dar carpetazo a su último auto salvaje, el Eclipse…una lástima.

Como dice un proverbio japonés o kotowaza: 見ぬが花 Minu ga hana (la realidad no puede competir con la imaginación). Las súper máquinas que llegaron más allá del río Shinano- en la década de los 90- demostraron que la tenacidad y la constancia salpimentados con la emoción crean automóviles eternos. Hablamos de coches que fueron un verdadero puntazo, como la bandera de su lejano país natal.

Deportivos bellos y delicados como una flor de loto, pero a la vez indómitos y poderosos como un golpe de Aikido. Coches que con el paso del tiempo dejaron en los paladares de los que los condujeron un sabor intenso y embriagador como un plato de sushi.

El recuerdo impedecedero de aquellos vehículos legendarios ha propiciado que los fabricantes los rescaten. Esta vez con sofisticadas mecánicas híbridas adaptadas al siglo XXI para que la nuevas generaciones se emocionen con la reinterpretación de aquellos portentos noventeros.

Supra, Celica, Skyline…vocablos que evocan tiempos mejores, nombres que seguramente nunca más serán usados en honor de aquellos pioneros que mostraron el camino a los que han llegado después.

Unos sensei que se ganaron el respeto de todo el planeta con la contundencia de una exhibición de katas aunque, como hemos visto, más que “sen-seis” eran “sen-siete” ;-)

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El fenómeno SUV
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David González | 25-02-2017 | 18:18| 0

Hasta hace relativamente poco tiempo, pensar en un vehículo alto – o todoterreno – se asociaba a incomodidad, dureza y su uso se limitaba a las incursiones fuera del asfalto.
¿Qué ha pasado en la última década para que el segmento SUV haya crecido de forma exponencial hasta convertirse en los coches más deseados?

Todos conocemos en nuestro entorno más cercano a algún familiar, vecino o amig@ que posee uno de estos automóviles. Su popularidad ha sido tan contundente que han creado su propio segmento automovilístico. Las siglas SUV corresponden a las iniciales Sport Utility Vehicle y hacen referencia a los autos con carrocería elevada, sin pretensiones offroad, ideados para un uso eminentemente urbano.

Los 4×4 nos han acompañado desde la aparición del automóvil en los albores del siglo XX. Su creación responde a la gran utilidad que ofrecen tanto para labores agrícolas, militares, recreativas…simplemente para todo aquel que requiere abandonar el asfalto y transitar por terrenos abruptos.

Son coches resistentes preparados para adentrarse por senderos, vadear ríos o salvar escarpados obstáculos, gracias a su altura al suelo y su tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo, en su mismas virtudes radican los inconvenientes de los 4×4: la sequedad de sus reacciones (que le permiten atravesar caminos intransitables) se vuelven en incomodidad y comportamiento torpe al circular por carretera.

Antes del boom de los SUV la clientela que buscaba un vehículo orientado a la conducción campera se decantaba por un todoterreno auténtico; los que necesitaban maleteros enormes se decidían por un station wagon y quienes requerían un gran espacio interior no vacilaban en adquirir un monovolumen. Los SUV han fusionado todos estos conceptos para satisfacer a un nicho de mercado que anhelaba un poco de todo lo anterior, aderezado con una pizca de deportividad.

El aspecto de los 4×4, rancheras o furgonetas ha sido siempre más bien anodino; sin embargo, los todocamino lucen atractivas líneas demostrando que, ser un padre de familia, no está reñido con conducir un coche dinámico.

¿Qué ventajas argumentan los propietarios de estos automóviles? fundamentalmente la clave del éxito de los SUV viene determinada por: la facilidad de entrar y salir de ellos, su elevada postura de conducción, la estética de un coche elevado o la comodidad de instalar sillitas de bebés en las plazas traseras. Son muchas personas que añaden, además de estos puntos, la creencia de que los coches grandes son más seguros. Nada más lejos de la realidad, las pruebas Euro NCAP han demostrado que un SUV ofrece la misma protección en caso de accidente que un turismo normal.

Ante semejante demanda todos los fabricantes reaccionaron rápidamente añadiendo a sus catálogos uno de estos modelos. La fiebre por incorporar SUV de todos los tamaños y perfiles de carrocería no conoce límites.

Los ‘todoterrenos ligeros’ surgen para aquellos enamorados de la estética/practicidad de los 4×4, aunque usan el coche básicamente por ciudad. Tiene apariencia de todoterreno, pero sus capacidades están modificadas para ser cómodos en asfalto. Esto implica que su conducción se asemeja mucho más a la de un turismo que a la de un coche de campo.

¿Entonces, no son aptos para circular por el campo? Sí y no. Los SUV cuentan con ciertas características intrínsecas que les permiten transitar por caminos agrestes o superar algunas dificultades. Incorporan carrocerías alzadas o protecciones de plástico, pero no suelen tener reductora y la tracción integral suele ser opcional.

Han sido concebidos para escapadas ocasionales por terrenos poco complicados y para salvar condiciones de mucha nieve o lluvia.
Precisamente, es el motivo de su menor costo: son más ligeros y carecen de la compleja tecnología usada por los ‘4×4 patanegra’.

El precursor de los actuales SUV fue el Nissan Qashqai. El fabricante nipón languidecía allá por 2006, su gama de productos reflejaba unas cifras de ventas discretas y decidió apostar por un nuevo tipo de vehículo. Con una dilatada tradición en el mundo offroad, Nissan reinventó este exclusivo tipo de coches y lo acercó al gran público readaptándolo para manejarse con soltura entre el tráfico diario. Dimensiones compactas, posibilidad de tracción a las dos ruedas y un precio atractivo fueron los pilares para que el Qashqai catapultara a estos automóviles a las primeras posiciones en las listas de ventas.
Tras comprobar el indiscutible pelotazo del Qashqai, Nissan decidió bajar un escalón y dirigirse a un perfil de usuario más joven con el Juke. Diseño atrevido, colores desenfadados y un tamaño más reducido para conquistar a los veinteañeros.

Toyota, el vecino oriental de Nissan, acaba de descubrir la réplica al Juke. Se trata del C-HR, una futurísta obra de ingeniería mecánica que parece estar a punto de convertirse en un Transformer. Un soplo de aire fresco que no deja indiferente a nadie con su atrevida silueta.

BMW contaba desde 1999 con el fastuoso todoterreno X5. Pese a ello, pasará a los anales de la hisoria SUV por inventar una nueva variante con su deseado X6 , añadiendo la apariencia coupé . En 2008, BMW rizó el rizo y modificó la parte trasera de un todocamino pronunciando tanto la caída del techo como la luneta trasera. El resultado fue embriagador y el X6 propulsó a estos coches elevados a una nueva dimensión.
Su más acérrimo competidor, Mercedes-Benz, no tardó en reaccionar y presentó el GLE. Fue el contra ataque de la estrella para mitigar el pelotazo de BMW, aunque ya sabemos que quien golpea primero lo hace dos veces.

Esto no ha sido óbice para que Mercedes despunte con un todocamino original. El GLA arrasa en los concesionarios, siendo uno de los modelos más populares de la firma germana.

El ejemplo más flagrante de la invasión SUV la ha protagonizado Peugeot hace apenas unos meses. Los del león contaban en su gama con el monovolumen 5008. Este mismo año será presentado su sustituto reencarnado en un todocamino…y no solo eso, Peugeot ya no cuenta con ningún vehículo familiar al uso, los ha convertido todos en SUV.

Pero ahí no queda la cosa, Renault también se ha tirado al monte y ha separado varios centímetros del suelo a sus monovolúmenes por antonomasia: Scenic y Espace. “SUVelo SUVelo” parece ser la consigna de los ingenieros del constructor galo, como si llevaran a hombros el trono de El Cautivo.

Tres cuartos de lo mismo ha sucedido en Opel. Los alemanes han fulminado de un rayo al Meriva y lo han reemplazado por el Crossland X, un pequeño Mokka X ideal para maniobrar con facilidad por las calles más angostas.

¿Y qué me decís de Suzuki? su Vitara era un rabioso 4×4 allá por los 90 que se ha amansado, sucumbiendo a los cantos de sirena de los SUV. Un giro de 180 grados que tiene como imperativo adaptarse a las tendencias contemporáneas.

El grupo VAG lo tuvo claro desde el principio. Todas sus marcas ofertarían un vehículo llamado a satisfacer a esta reclamación in crescendo de crossovers.

Porsche fue la primera firma “súper premium” que entendió que no solo de deportivos vive el hombre. Los porschitas más puritanos se rasgaron las vestiduras cuando los de Stuttgart apostaron por el Cayenne. Tal “sacrilegio” permitió a Porsche conseguir pingües beneficios para seguir desarrollando los 911, Boxster, Cayman, Panamera y el novísimo Macan. Éste último se aferra a la moda SUV para jibarizar al mastodóntico Cayenne y seguir expandiendo la exclusividad Porsche a otros niveles.

Volkswagen presentó su declaración de intenciones con el Tiguan, mientras que SEAT y Skoda han hecho lo propio con Ateca y Kodiaq; sendas apuestas están contando con una aceptación más que positiva.

Audi no cesa de multiplicar el abanico de posibilidades de la saga Q. El benjamín de los SUV de Ingolstadt , el Q2, arribó en 2017 con la intención de presentar su candidatura como vehículo recreacional más accesible. Su lenguaje visual geométrico delata el parentesco de sangre con sus hermanos mayores: Q3, Q5 y Q7.

Alfa Romeo, en plena fase de resurrección, no ha dudado en engrosar la prolífica oferta de SUV con el Stelvio. Impregnado con el espíritu racing de los productos del biscione, este todocamino está bendecido para impulsar a Alfa hasta los números negros en sus maltrechas arcas.

Tras la llegada del suculento capital indio, Land Rover abandonó los rudos y vetustos 4×4 para apostar por la belleza sin parangón. El Range Rover Evoque fue una delicatessen ideada para satisfacer los paladares más exigentes e instaurar un patrón de diseño, desde su aparición en 2011. Adjetivado como uno de los SUV más atractivos del panorama actual ha sido, es y será uno de los referentes de la categoría.

Las firmas de alta alcurnia tampoco guardan en el cajón del olvido a estos ‘todoterreno domesticados’. Maserati alucinó a los apasionados de la industria automotriz con el Levante, un punto de inflexión para la marca del tridente. Estamos ante un SUV de alto rendimiento que supura carácter por cada poro de su carrocería, deportividad a raudales que se plasma en un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,31.

El refinamiento y las prestaciones de infarto no escatiman en el SUV más rápido del mundo: el Bentley Bentayga. Un pura sangre que aúna exclusividad interior con un monstruoso motor W12 bajo su capó. El más caro, el más potente, el más sibarita, el más superlativo…el todocamino más excesivo en todos los aspectos. Con 608 CV, un propulsor de 6.0 litros y 900Nm de par alcanza los 301km/h sin perturbar un ápice ni a su conductor ni distinguidos pasajeros.


Los SUV no son una mera moda pasajera. Su irrupción ha dinamitado los cimientos de la automoción con una nueva forma de entender la conducción.
El inicio del milenio trajo consigo el verdadero efecto 2000: la pasión por una clase de automóvil que ha fagocitado a los coches familiares, los 4×4 y los familiares.

Los grupos automovilísticos han sabido percibir las preferencias de los conductores, por lo que debieron derribar y construir de nuevo una familia de vehículos que responda a las necesidades del siglo XXI.
“El progreso consiste en el cambio” dijo Miguel de Unamuno, adaptado a nuestra era gobernada por Internet: Control-Alt-SUVprimir.

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Coches renacidos
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David González | 31-01-2017 | 21:12| 0

¿Cualquier tiempo pasado fue mejor? pues este dicho no se cumple a rajatabla. La vorágine de cambios y evolución en la que están envueltos los coches hace que, aquello que era moderno hace unos meses, quede desfasado al instante.

Más potentes, más rápidos, más ligeros, más tecnológicos… en un entorno de números y datos parece que no hay lugar para el romanticismo, pero perduran algunas excepciones que confirman la regla.

Los automóviles no son meros medios de transporte. Están vinculados a épocas, sentimientos, momentos históricos y por ello portan un poso de humanidad. Arrastran a su rebufo una estela de emotividad que los convierte en inmortales.

Algunos privilegiados vehículos desafían a las leyes vitales y regresan del “más allá”, conservando su esencia, como si hubieran reunido las 7 bolas de dragón; reaparecen mejor adaptados a una nueva era y reforzando sus virtudes.

Vamos a evocar a estas máquinas que han sobrevivido al inexorable paso del tiempo, que se han reencarnado en el siglo XXI acarreando con ellos el recuerdo y la esencia de su glorioso pasado. Coches que han renacido de sus cenizas como el Ave Fénix fusionando lo mejor del periodo en el que aparecieron con la vanguardia de 2017.

Las marcas han apostado por volver a traer a la vida a aquellos automóviles míticos que marcaron una página de su historia; como si de un Frankenstein motorizado se tratara han retornado al planeta de los vivos para quedarse por muchos años y rendir pleitesía a sus célebres ancestros.

Alfa Romeo Giulia; como veremos en otros ejemplos, muchas factorías rescatan modelos carismáticos del ayer para reafirmar sus señas de identidad a la hora de emprender una nueva singladura. Sucedió con Alfa Romeo cuando el grupo FCA decidió reflotarla y rescatarla de su ostracismo.
El primer abanderado de esta fase ha sido el Giulia, un sedán de altas prestaciones encargado de volver a asociar a la marca del biscione con las sensaciones deportivas, 51 años después de que lo hiciera su homónimo.
El Giulia de 2016 tiene la difícil misión de restituir a Alfa su lugar en el Olimpo del segmento D y batirse el cobre – sin complejos – con los Audi A4, BMW Serie 3 o Mercedes Clase C.

Alpine A120; estamos ante un coche que no solo supone el resurgir de un rabioso coupé sino el renacimiento de toda una firma. Me refiero a Alpine (división deportiva de Renault) y su inolvidable A110, ambos vuelven por la puerta grande tras su “despedida a francesa” allá por 1995.

Alpine fue un referente en la competición en la década de los 70.
El modelo con más relumbrón fue el A110, un pequeño y liviano vehículo racing de tracción trasera capaz de dovorar curvas a un ritmo endiablado. En lo que acelera de 0 a 100 volverá a los puertos de montaña con tres niveles de potencia y motores 1.8 TCe que alcanzarán los 300 CV para plantar cara a los Porsche 718 Cayman o Alfa Romeo 4C.

Fiat Panda; eficiencia, ahorro y versatilidad son los epítetos que se asocian al Panda de los ochenta. La primera generación marcó un hito en lo que respecta a dureza y fiabilidad; los Panda contemporáneos incorporan las 5 puertas y un mayor espacio interior para continuar entre nosotros veinte años más.

Fiat 500; la simpatía y el encanto del 500 no ha perdido ni un ápice de coquetería desde 1957. Sus formas redondeadas y líneas suaves volvieron para quedarse en 2007 con infinidad de opciones de personalización. Tal ha sido su aceptación que la gama 500 se amplió con los derivados L (familiar) y X (crossover) convirtiéndose en uno de los baluartes del constructor turinés.

Fiat 124 Spider; la versión italiana del Mazda MX-5 aboga por el concepto biplaza roadster sin complejos. El diseño transalpino vuelve a vestir de elegancia una carrocería dibujada para disfrutar la conducción con el cielo por techo casi medio siglo después de su presentación.

Ford GT; el legendario GT40 nació en los años 60 a raíz del intento fallido de Ford de comprar Ferrari. Como respuesta, el constructor americano decidió crear su propio superdeportivo para dominar con mano férrea las 24 horas de Le Mans durante cuatro veces consecutivas.
Coincidiendo con el 100 aniversario de Ford, en 2003, los del óvalo azul sorprendieron a propios y extraños con una reinterpretación del bestial bólido que se comercializó hasta 2006.

Hace unos meses conocimos la nueva y exclusiva versión que llegará en 2017. Un arsenal tecnológico con 656 CV reencarnado en un futurista hiperdeportivo que destila aroma a competición por cada poro de su afilada silueta.

Mini; uno de los urbanitas que pasó a engrosar directamente las páginas doradas de la historia de la automoción. Concebido en 1961 como un minúsculo vehículo destinado a callejear por ciudad, enseguida alcanzó niveles de popularidad de estrella del pop.

Su gran celebridad como pequeño y económico vehículo crecía de forma exponencial hasta la creación de la versiones Cooper, las cuales llegaron a competir en rallyes.
BMW adquirió Mini en 2001 y rescató el espíritu de este “kart carrozado” para devolverle su esplendoroso sexappeal que lo ha convertido en un bestseller.

Rolls Royce Phantom; el honorable apellido Phantom ha acompañado a los Rolls más opulentos durante seis generaciones. La sexta dinastía se despidió de las economías más saneadas en 1990 y no fue hasta 2003 cuando llegó la actual berlina. Su aparición no se produjo precisamente como un fantasma, sino con la inyección económica inoculada por BMW al hacerse con la casa inglesa.
El Phantom supuso un punto de inflexión para Rolls Royce, ya que inició un nuevo ciclo de modernidad y vanguardia acompañado del sempiterno lujo británico.

Volkswagen Beetle; el utilitario alemán por antonomasia de los años 40 fue concebido por Hitler para que el pueblo tuviera un coche popular, resistente y barato. Volkswagen decidió revivirlo en 2001 conservando sus formas bulbosas, pero dotándolo de la ingeniería germana de última hornada.

Sin embargo, el new Beetle retornó al asfalto convertido en un aburguesado automóvil de lo más “chic para mí, chic para ti” dirigido al público femenino. Poco o nada queda de aquel vetusto y rudo coche del periodo de entreguerras e icono del movimiento hippie.
El Escarabajo es ahora un referente de estilo y exclusividad con un precio alejado de su planteamiento original, aunque sigue enamorando con su inconfundible personalidad.

Volkswagen Scirocco; el fabricante alemán carecía de un tres puertas agresivo en su catálogo de 1974 y lo solucionaron como ellos saben hacerlo: con un producto redondo.
El primer Scirocco lucía: ópticas dobles, cintura alta, cuatro plazas, dos plazas y una estética embriagadora. Su regeneración en 2008 sumó a todo ello unas formas anchas, carácter y unos propulsores briosos capaces de pegar la espalda de su propietario al asiento al mínimo roce del acelerador.

El recuerdo indeleble de sus bondades les hizo permanecer en la memoria a lo largo del tiempo. Aquellos autos inolvidables calaron hondo entre la sociedad. Símbolos de una etapa en la que circularon por las carreteras, convirtiéndose en objeto de deseo de los conductores y los aficionados al motor.
Su reminiscencia dibujaba una sonrisa entre aquellos que los poseyeron o simplemente los admiraron. Con el paso del tiempo algunos constructores decidieron resucitarlos y han vuelto embelesando como ya lo hicieron antes.

Citius, altius, fortius…más rápido, más alto, más fuerte. Los renacidos han mutado y son mejores que nunca. Proyectos olvidados que un día fueron desempolvados y retomados, demostrando que los viejos rockeros nunca mueren.
Deslumbran hoy en día como lo hicieron otrora corroborando que, la fascinación por lo retro, jamás pasará de moda.
En definitiva, todo se reduce a cambiarlo todo para que nada cambie… y es que, como dijo Valentino Rossi: “gallina vieja hace buen caldo”.

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De Alemania al cielo
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David González | 21-01-2017 | 20:52| 0

Asociar automóviles y Alemania nos evoca irrevocablemente a las idílicas Autobahn o al excitante circuito de Nürburgring. Sin embargo, y aunque os parezca una locura, yo añadiría a estos lugares de culto germanos un concesionario de coches. No se trata de un comercio de compra-venta de autos al uso, de los que podéis encontrar en vuestra localidad, yo casi lo calificaría de santuario del motor. Una mezcla de museo, concesionario y paraíso automovilístico.

De hecho, si alguna vez Bertín Osborne me propusiera entrevistarme en su casa o en la mía elegiría sin titubear conversar en Auto Salon Singen, despreciando la famosa parra y la complicada vitrocerámica del cantante de “Buenas noches señora”.

Mi afición por la automoción me llevó un día por azar a una galería fotográfica de la susodicha “Meca de las cuatro ruedas”. Quedé hipnotizado durante horas por las joyas que reposaban pacientes en sus salones en busca de un adinerado comprador que lo alejara de aquellos salones para volver a surcar el asfalto.

Auto Salon Singen es un concesionario multimarca situado en la ciudad de Singen, estado alemán de Baden-Wurtemberg cercana a la frontera con Suiza. Cuenta con unos 50.000 habitantes y es la segunda población más importante del distrito de Constanza.
Sin duda, esta urbe debería replantearse centrar su turismo en la peregrinación a las instalaciones de Auto Salon como si de un Camino de Santiago a la alemana se tratara.

Si seguís pensando que exagero, como buen andaluz, no tenéis más que entrar en su página web. En sus distintas dependencias se reparten infinidad de leyendas vivas de la automoción: clásicos, superdeportivos e incluso bólidos de competición.

Cualquier mito automovilístico que podáis imaginar está o ha estado en su exposición (salvo el Aston Martin One-77 para mi gusto). Lo mejor es que tienen un archivo histórico en el que ver las instantáneas de los modelos que han desfilado por sus dependencias.

No solo cuenta con legendarios deportivos en perfecto estado que han sido reemplazados por modelos más actuales por sus caprichosos dueños. La concesión teutona exhibe los novísimos automóviles de las más refutadas marcas con apenas una decena de kilómetros.

En su exposición no faltan los Ferrari LaFerrari, McLaren P1, Porsche 918 Spyder, Lamborghini Aventador, Ford GT o Bugatti Veyron.

El coche más caro es un Bugatti Chiron que sobrepasa los 4 millones de euros, seguido de un LaFerrari que supera los 3. El más barato un Austin Healey Sprit Mark I de 1960, que puede ser nuestro por 39.900€.
El vehículo más antiguo es un Mercedes-Benz 290 Cabrio, matriculado el 1 de julio de 1936. El más reciente un Porsche 911 GT3 RS del 23 de diciembre de 2016… 70 años de diferencia entre ellos. Curiosamente el automóvil que menos distancia ha recorrido es un Porsche 356SC 1600 Cabrio de 1964 con 3 kilómetros reflejados en su salpicadero, junto al deseado Mercedes-Benz SLR Stirling Moss con 25km en el tacómetro…un ejemplar más raro que un hipster afeitado.

Para los que soñamos con ponernos a los mandos de los más exclusivos bólidos tenemos una sección donde ver los habitáculos de estas máquinas en 360 grados. Si nos acercamos lo suficiente a nuestro monitor podemos soñar con jugar con el gas mientras trazamos curvas con un Pagani Huayra con 730CV bramando tras el respaldo de nuestro asiento. Por contra, no podremos sentir sus sensaciones de vértigo, ni tocar sus materiales nobles ni su fibra de carbono, ni percibir ese adictivo olor a nuevo que desprenden los vehículos recién salidos de fábrica. Es lo que tiene ser pobre.

Tras contemplar las maravillas que jalonan sus estancias dan ganas de acercarse a la puerta de Auto Salon Singen y cantarle una saeta o rondar detrás de aquellas obras de arte como el Mocito Feliz cuando ve una cámara. Seguro que mientras el afortunado gerente del concesionario anhela visitar la Costa del Sol -ataviado con sus chanclas y calcetines blancos- nosotros suspiramos por pasear entre sus voluptuosos hiperdeportivos con la boca más abierta que el túnel de la Alcazaba….y es que, cada uno quiere lo que no tiene.

 

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¡Spoiler! esto va de alerones
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David González | 11-12-2016 | 21:31| 0

Empecemos desvelando el final: vamos a hablar de alerones. Podríamos decir que esto es un doble spoiler, puesto que no solo sabéis de antemano como acaba este texto, además conoceremos los elementos aerodinámicos más carismáticos de la automoción.

Y es precisamente al final de los coches donde se reserva lo mejor, haciendo acto de presencia estos ingenios aerodinámicos. Ponen el colofón a esculpidas carrocerías, diseños de orfebrería culminados por esta deseada pieza.

Sinónimo de deportividad, su función es de vital importancia en el mundo de la competición: es el objeto encargado de pegar el automóvil al suelo a elevadas velocidades. Podría decirse que trata de crear una carga aerodinámica con el flujo de aire que el coche abre a su paso para empujar la carrocería al asfalto.

En los vehículos de calle el spoiler tiene una misión ornamental en la mayoría de los casos. Imprime carácter, realza su estética, y acentúa la deportividad; sin embargo, muchos alerones han insuflado personalidad propia a los coches que los portaban y los han convertido en iconos.

Pese a que al “mundo cani” se le ha ido la olla con los alerones, creando auténticas aberraciones y desprestigiándolo, el spoiler ha sabido adaptarse a los tiempos con materiales livianos como la fibra de carbono, unas formas elegantes e incluso camuflarse cuando su uso no es necesario.

Nos centraremos en esos alerones que hacen girar cuellos a su paso, ya sea por su belleza o sus soluciones técnicas.

Aston Martin Vantage GT12; aunque la marca británica sobresale por sus sibaritas coupés, con esta preparación se lió la manta a la cabeza y le endosó un descomunal alerón en el que podía posarse una bandada de cernícalos.

BMW M4 GTS; estamos ante una máquina de altas prestaciones de 500 CV que solo podrán gozar 700 afortunad@s. Un M4 aligerado aderezado con un ambiente 100% racing en el que no falta un gigantesco alerón trasero más largo que Gasol acostado.

Bugatti Veyron; la peculiaridad del alerón del superlativo Veyron es que es activo, es decir se adapta automáticamente a las circunstancias de la conducción. Se despliega a partir de los 230 km/h para mantener el coche estable, en aceleración se mantiene completamente plano para “sellarlo” a la carretera y al frenar se inclina 55 grados (casi vertical) para ofrecer resistencia al viento y ayudar a los frenos cerámicos a detener a este bicho.

Dodge Viper ACR; el fin del Viper está cerca. No se vende y su fabricación no resulta rentable para el constructor americano. Antes de abandonarnos quiere dejarnos un buen sabor de boca con una bestia preparada para devorar circuitos llamada ACR. Sobre su maletero reposa un inmenso alerón de 1,80 metros que se agarra más que una pelea de monos.

Ford Sierra/Escort RS Cosworth; la competición en los años 80/90 tiene un nombre: Ford Cosworth. Creados para homologar las versiones de carreras, Ford matriculó los modelos RS como cúspide de su gama de deportivos. Si algo llamó la atención de estos automóviles fue el doble alerón sobre la tapa de su maletero, conocido como “cola de ballena” y que permitía planchar sobre él un nórdico.

Ford GT 2017; se sirve de una de las soluciones más vanguardistas en cuanto a la distribución de la corriente de aire por los laterales del motor. El GT utiliza unos ‘pasillos’ huecos en la parte trasera del coche para dirigir el torrente de viento limpio generado al rodar hacia su alerón.


Ferrari F40; corría el año 1987 y Enzo Ferrari planeaba celebrar el cuadragésimo aniversario de la firma por todo lo alto. Pidió crear un superdeportivo radical, diferente a todo lo conocido hasta la fecha… un Fórmula 1 carrozado. Nació uno de los automóviles más venerados de Ferrari.
Una de sus señas de identidad fue un descomunal spoiler posterior que emergía de su cuadrada zaga. Una silueta que hizo soñar a millones de aficionados al motor decorando paredes y carpetas.

Honda Civic Type R; a pesar de ser un tracción delantera y desarrollar 310CV el Civic más radical no se priva de vestir un alerón de lo más pintón. Todo un compendio de tecnología que le permitió hacer un tiempazo en Nürburgring y rozar los 270 km/h.

Koenigsegg Agera One: 1; inspirado en Le Mans y empleado en un coche de calle por primera vez, el alerón del Agera va enganchado por la parte superior con objeto de evitar las turbulencias. Genera una carga de 800 kg al alcanzar los 440 km/h, una garantía de tracción perfecta.
Imposible hacerse el sueco ante su presencia.


Porsche 911; todas las generaciones del nueveonce se han reconocido a primer golpe de vista por su generoso spoiler fijo sobre la cubierta del propulsor bóxer. En las últimas entregas del GT3 RS está fabricado en aluminio, ofreciendo una baja resistencia al avance y mejorando su Cx.
Podía confundirse perfectamente con una estantería del Ikea si no fuera a lomos de un Porsche.

Lamborghini Countach; todo un clásico que sorprendió a propios y extraños desde su presentación en 1974 por su estética transgresora. Con el paso de los años fueron apareciéndole distintos apéndices aerodinámicos a sus líneas puras hasta llegar al abigarrado 5000 S.
El Countach lucía un alerón en forma de ala que daba el toque definitivo a sus sugerente anatomía.

Lamborghini Veneno; excesivo hasta el más mínimo detalle, el spoiler del Veneno no podía ser menos. Compuesto por dos paneles que emergen de una especie de aleta de tiburón que divide la tapa del motor. La discreción no entra en el diccionario de este hiperdeportivo…”Dame veneno que quiero morir, dame veneno”.

Lancia Delta Integrale; su atractiva configuración compacta no podía ser perturbada con un gran alerón, así que Lancia incorporó un comedido spoiler elevado sobre su techo.
Discreto, pero embriagador era la guinda que coronaba al apetitoso Delta.

Subaru WRX; el anteriormente conocido como Impreza ahora se hace llamar WRX a secas, lo que no cambia es su impresionante apéndice trasero heredado del mundial de rallyes. La berlina más deseada y asalvajada del mercado se reconoce a primera vista por: su color azul, las llantas doradas y un alerón para tender un albornoz mojado.

Toyota Supra; han pasado 14 años desde la desaparición de una de las leyendas japonesas por antonomasia. Su musculada estampa quedaba rematada con un poderoso alerón que advertía del potencial de sus más de 300 caballos relinchadores. Ojalá vuelva pronto.

La historia del automóvil deportivo no podría entenderse sin el spoiler. De los circuitos han pasado a nuestros vehículos del día a día casi sin darnos cuenta.
Los hay grandes, enormes, imposibles, discretos, pero cumplen religiosamente un axioma: mientras más rápido sea un coche más espectacular suele ser su alerón.

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Los 80, qué movida
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David González | 11-12-2016 | 16:26| 0

Es tontería negarlo: soy muy ochentero. Quizás porque me tocó crecer en una década apasionante en muchas manifestaciones culturales/sociales me quedé fascinado por aquel convulso periodo de tiempo. Pese a que disimulo e intento adaptarme al siglo XXI -uso smartphone o redes sociales -soy más de los 80 que los cardados y las hombreras .
Pensaréis que soy un exagerado como buen andaluz, pero como diría Matías Prats: “permítame que insista”.

En el mundo automovilístico de 1980 trajo una serie de accesorios fascinantes e irrepetibles que marcaron una época y fue reflejo de sus circunstancias. Elementos que, en estos tiempos 2.0 dominados por el postureo y la “fashion-victim”, serían objeto de mofa. “Cabronazi” tendría material para publicar 7 años de bromas en Facebook.

El automóvil actual es considerado un portento tecnológico, objeto de culto aunque son a la vez asépticos e impersonales (obviando al tuning); por el contrario el coche de los 80 se convertía en una prolongación del salón de tu casa como el taxi de “Mujeres al borde de un ataque de nervios”.

Si echamos la vista atrás, como en un capítulo de “Cuéntame”, el interior de la mayoría de los autos estaba repleto de trastos como esas mesas de comedor atiborradas de fotos de comunión.

Quién no recuerda los asientos cubiertos con una funda de bolas, cuyo objeto era evitar que el cuerpo se deslizará y que algunos conductores buscarán petróleo en su nariz en los semáforos. O aquellas plazas delanteras y traseras envueltas en piel de leopardo -o de cualquier mamífero- que daba un aire salvaje a nuestro buga.

El salpicadero parecía la estantería de un “Todo a 100″. Allí reposaba el portarretratos con dos fotos ovaladas del conocido “no corras mucho papá ” a modo de campaña familiar de la DGT.

El pomo de la caja de cambios solía llevar motivos marinos tales como conchas , caracolas o estrellas de mar. Ríete tú de los documentales de la 2.

Sobre la guantera habitaban desde enormes pegatinas de “prohibido fumar” hasta infinidad de estampitas con santos protectores…lo importante era no dejar ningún hueco libre.

Los asientos lucían todo tipo de fundas protectoras e incluso cojines en la parte de atrás, como si fuéramos a pasar todo el domingo por la tarde.
Y cómo no, uno de los elementos estrella de aquellos vehículos post-transición era el tapete. Sí, el croché decoraba cualquier milímetro de tapicería. Las abuelas y madres cosían indistintamente paños de hilo tanto para para el comedor como para el vehículo con frenesí.

La bandeja trasera era el lugar idóneo para colocar el paño de mayor tamaño y sobre él siempre reposaba un perro que movía la cabeza con el traqueteo de la marcha.

La luneta posterior tampoco se libraba. Para combatir el sol se instalaba una especie de cortina veneciana cuya utilidad era bastante discutible y reducía la visibilidad a la hora de estacionar.


La máxima del coche ochentero era “mientras más cosas cuelguen mejor”. Siguiendo este precepto del espejo retrovisor “hacían puenting” tanto el ambientador de pino, algún objeto religioso (cruz o rosario) y cualquier regalo susceptible de ser enganchado o traer buen fario (Dioses, Vírgenes, amuletos, etc). No podía faltar un San Cristóbal (protector de los automovilistas) en forma de llavero o imagen.

La palanca del intermitente se transformaba en el gancho idóneo para almacenar los tickets de las revisiones, parking o los famosos chinitos de la suerte.

Otras veces se veían unos trozos de plástico suspendidos desde el parachoques trasero que servían para descargar al vehículo de electricidad estática y evitar el típico chispazo al tocar la carrocería.

Los conductores de hace tres décadas estaban muy concienciados con no salpicar agua al resto de vehículos y era normal instalar guardabarros tras las cuatro ruedas. Eran unos artilugios que le daban a los vehículos un aspecto peculiar. Sus carrocerías angulosas lucían todo tipo de ornamentos que le daban un toque inconfundible.

Del mismo modo, era una práctica habitual indicar con una pegatina la Comunidad Autónoma a la que pertenecía el dueño del coche; un patriotismo que se exhibía bien con un adhesivo que informaba con una letra de tu región o directamente con la bandera española.

Los largos viajes estivales junto a toda la familia hacían que el calor dentro del automóvil fuera insoportable. Se contaban con los dedos de un muñón los vehículos que equipaban aire acondicionado, así que la solución era plantar un ventilador en mitad del tablero de instrumentos…algunos parecían la central de Iberdrola.

Me llamaba poderosamente la atención, cada vez que me cruzaba con un coche francés, que  llevará los faros delanteros amarillos. Por aquella década se pensaba que este color deslumbraba menos que la tradicional luz blanca, así que reconocíamos rápidamente cuando recibíamos la visita de los gabachos.

Otro elemento de culto de aquellos autos de la democracia fue la antena de la radio. Había que montarla y desmontarla cada vez que aparcábamos porque solía ser robada rápidamente. Se convertía en un tesoro como el anillo de Gollum, por lo que había que agudizar el ingenio a la hora de esconderla.

Tres cuartos de lo mismo sucedía con el radio cassette extraíble. A veces ocultar el reproductor de música se convertía en una auténtica gymkana: debajo del asiento, en la guantera, en el maletero o la solución más engorrosa: subirlo a tu hogar y ahorrarte sustos.
Si vivisteis aquello recordaréis todos los recovecos del coche repletos de cintas para hacer los viajes más amenos. Imposible parar en una gasolinera y no comprar los últimos éxitos musicales.

Como hemos visto hasta ahora forrar todas las partes del coche se convirtió en una verdadera pasión. El volante no permaneció ajeno a esta fiebre y era recubierto con un protector racing, piel de felino, o cualquier material antideslizante…rizando el rizo se acoplaba una especie empuñadura para girar el volante con una mano.

Las modas llegan, cambian y pasan. Los vehículos de la “movida” eran un reflejo de la agitación social del momento: únicos, entrañables, personales, excesivos, rebeldes. Se convirtieron en el alter ego de sus propietarios y su look es reconocible tras el inexorable paso del tiempo. Están envueltos en ese halo de nostalgia de unas de los periodos más excitantes de nuestro país.

Sirva este post como homenaje a esos recuerdos motorizados con aroma a Nocilla, Cola Cao, Peta Zetas, laca y Barrio Sésamo…como se diría por entonces: “me piro vampiro”.

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Los Citroën más X
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David González | 06-11-2016 | 23:11| 0

Bellos, estilizados, avanzados, esbeltos. Así fueron los Citroën que exhibieron la letra equis desde los años 70 a los 90. Veinte años rindiendo pleitesía a la vanguardia y a la erótica del automóvil.

Pese a que el acervo popular afirma que es más importante insinuar que enseñar, los “Citroën más equis” no se ruborizaban a la hora de lucir sus curvas más provocadoras.
Lo cierto es que rubricaron una de las épocas más gloriosas de la marca del doble chevron con coches adelantados al tiempo en que aparecieron.
Citroën se erigió en abanderado de los diseños pasionales y las soluciones técnicas más atrevidas poniendo el contrapunto a los “aburridos/serios” coches alemanes.

Una apuesta arriesgada que jugueteaba con la delgada línea entre el amor y el odio que nunca dejó indiferente a nadie. Y es que los Citroën que lucieron la X en su nombre fueron adalides de la creatividad y fieles defensores del confort en cualquiera de sus categorías.

Efectivamente, la equis aportó picante tanto a automóviles utilitarios, compactos o berlinas de representación. En cualquiera de sus formatos, la voluptuosidad de sus líneas seducía a todo tipo de conductores, ávidos de dar una pizca de atrevimiento a sus vidas.

¿Por qué se decantó la firma de PSA por usar la X para referirse a sus modelos? Desde 1974 Citroën emplea una letra del alfabeto seguida de una X por tres razones:

1. Se trata del símbolo de la incógnita en una ecuación y se asocia al universo de las matemáticas y al mundo de las ciencias.

2. La X tiene un componente exclusivo, puesto que suele utilizarse en escasas ocasiones.

3. Era el sobrenombre de la Escuela Politécnica donde estudió André Citroën, fundador de la marca.

Destapemos a aquellos sensuales vehículos que mostraron toda la capacidad de atracción del constructor parisino.

Citroën CX; quizás hoy en día nos parezca normal una berlina de líneas afiladas y silueta en forma de cuña, pero a mitad de los 70 era una rara avis. El CX rompió con todo lo conocido hasta la fecha en el mundo de la automoción y contó con un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0.35- un prodigio en un periodo donde abundaban los coches cuadrados- lo que le valió su nombre.

Entre 1974 y 1991 deslumbró al mundo entero merced a una estética fuera de lo común y un puesto de conducción propio de una nave espacial. Aunque si por algo sobresalió este imponente automóvil fue por sus elevadas cotas de comodidad, asistida por una suspensión hidroneumática pionera años ha.
No era tarea fácil sustituir al DS, pero el CX lo superó y además estrenó el primer motor diésel de Citroën.

Citroën BX; 1982 supuso otro hito con la aparición del sustituto del GS: el BX. El diseñador italiano Gandini se encargó de esbozar los trazos de su anatomía con una luna trasera muy tendida que le otorgaba personalidad propia.
Pero lo que definía realmente al BX era su evolucionada suspensión hidroneumática, la cual le permitía permanecer prácticamente a ras de suelo o elevar el coche para circular por pistas forestales.
Tras 12 años en el mercado, configuraciones hatchback, familiar y GTI 16 válvulas de 160CV despareció en 1993 dando paso al Xantia.

Citroën AX; los buenos perfumes vienen en frascos pequeños y ésa fue la máxima de Citroën para irrumpir en el segmento B con el juvenil AX. En sus inicios (1987) solo estuvo disponible con 3 puertas, al contrario que su ancestro el Visa. Más tarde llegarían versiones 5 puertas, gasóleo y los derivados deportivos como el GTI que desarrollaban hasta 100CV.

El liviano peso del benjamín francés lo hacía tremendamente ágil y divertido, lo que dio fama a la Copa AX, cuna de jóvenes pilotos.
En 1996 la competencia había dejado atrás al vetusto utilitario francés, por lo que fue relevado por el Saxo.

Citroën XM; fiel reencarnación de las grandes berlinas de Citroën y heredero de los inmortales DS y CX ,en 1989 llegaba el XM. Se estrenó con buena fortuna, consiguiendo el galardón “Coche del Año en Europa” de 1990, pero una serie de problema eléctricos hicieron menguar sus ventas en la segunda mitad de su vida comercial.

Bertone quiso insuflar al XM las facciones de su abuelo el CX, pero puliendo las carencias del segundo en lo que se refería a balanceo en zonas viradas y corrosión de la pintura.
De esta forma, el XM se dirigía sin complejos a los ejecutivos y familias pudientes de finales del siglo XX que buscaban un turismo espacioso y cómodo.

Citroën ZX; la última letra del alfabeto escoltó a la X para definir a un compacto con mucho carácter. El ZX arribó en 1991 para cubrir el nicho de mercado existente entre el AX y el BX.
De rasgos limpios y simples, se reconocía por su zaga redondeada y la contrastada robustez de sus mecánicas. Esta versatilidad se acentuó con la variada oferta de equipamientos y carrocerías.

En 1997 el ZX comenzó a quedar obsoleto y Citroën decidió dar un golpe de timón e iniciar una nueva era con el Xsara. Más moderno y tecnológico abandonó la nomenclatura de una letra acompañada por la equis para definir una nueva era bautizando a sus automóviles con una palabra.

En efecto, ya en el año 1993 Citroën comenzó a denominar a sus vehículos con un vocablo, aunque en ellos seguía haciendo acto de presencia la equis.
Por eso, me parece de justicia repasar aquellos coches que sirvieron de transición entre los AX, BX, CX y los actuales C3, C4, C5 (que toman la C como inicial de Citroën).

Xantia; intentar suplir al legendario BX era una ardua labor, sin embargo el Xantia tenía poderosos argumentos par hacerlo olvidar en un santiamén. Su diseño tomó prestado el perfil del XM para lograr una impoluta aerodinámica que redundaba en un silencio de marcha superlativo.
La amortiguación seguía el triunfante legado de sus antepasados, aunque perfeccionándose hasta la Hidractiva II. Tras ocho años en activo cedió el testigo al vigoroso C5 que mejoró todas sus cotas.
Como curiosidad, Xantia deriva de un termino griego que significa ‘bello’.

Saxo; la competencia entre los utilitarios noventeros era feroz. Por este motivo, a los primeros síntomas de agotamiento del AX, Citroën se apresuró a actualizarlo y lo hizo con un vehículo totalmente renovado.
El Saxo crecía a lo largo y lo ancho para albergar con mayor amplitud a sus ocupantes. Se sometía a un tratamiento de belleza – con objeto de incrementar su sexappeal-y se vitaminaba con propulsores hiperactivos.

Continuó con la tradición en las competiciones del motor del AX y alcanzó gran popularidad entre la muchachada con las variantes VTS de 120CV.
En cuanto al significado de Saxo, es un tipo de golosina en Francia.

Xsara; el compacto que suplió al ZX en 1997 pasó a engrosar las páginas doradas de la historia de Citroën. Sus buenos resultados le permitieron aferrarse durante 9 años a las listas de automóviles más vendidos. Las claves de su gran aceptación fueron: su habitabilidad, amplitud, mecánica contrastada y un precio contenido.
Encima, contaba con un eje trasero autodireccional (en los topes de gama) lo que permitía al Xsara trazar curvas y carreteras serpenteadas ‘sobre raíles’.

En 2004 delegó en el C4 tras una impresionante trayectoria de victorias en el Campeonato Mundial de Rallys de la mano de Sébastien Loeb.
Xsara procede de la expresión qsar, que se traduce por fortines del Sáhara.

Exuberantes, excelsos, excitantes, extraordinarios, exquisitos, exitosos, excelentes, excepcionales, sexys, con un punto extravagantes…son axiomas aplicables a los Citroën que se apellidaron con la X hace dos décadas.

Coches entregados a la lujuria de la comodidad y la armonía esteta para llevar a sus propietarios al éxtasis de la conducción.

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¿Conoces la siglas de los coches?
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David González | 24-10-2016 | 20:50| 0

Cuántas veces nos habremos interesado por un modelo de automóvil y, al fijarnos en el nombre, nos hemos encontrado una serie de consonantes impronunciables más largas que el columpio de Heidi.

Las marcas nombran a sus vehículos con unas siglas, aparentemente inconexas, que pueden parecer elegidas al azar…¿es postureo?, ¿capricho? ¿códigos internos sin aparente significado?.
Estas combinaciones hacen referencia tanto a iniciales de palabras más largas como a acrónimos (o fusión de distintos conceptos) que se convierten en sonoros apellidos de difícil comprensión para la mayoría de nosotr@s.

Como si de auténticos pictogramas egipcios se tratara, en ocasiones es necesario conocer la historia del fabricante o tener unas pequeñas nociones de su idioma natal para descifrar esta sucesión de consonantes.

Muchas de estas siglas aparecen únicamente en calandras y portones traseros de los coches más prestacionales, porque son desarrolladas por departamentos específicos de la compañía para las versiones de alto rendimiento.

Como veremos, una de las más populares es RS. Hasta cuatro fabricantes emplean estas dos letras en sus creaciones (Audi, Ford, Porsche y Renault), convirtiéndose en una de las nomenclaturas más recurrente. Pero no es la única: GTS, GTI, GTC, S, GT, R…delatan el carácter atlético de los automóviles que lo portan en su carrocería.

Dejémonos de palabrería y conozcamos estas abreviaturas que parecen sacadas de los SMS de un quinceañero y nos aceleran el pulso cada vez que las vemos inscritas en las máquinas más temperamentales.

Alfa Romeo
No es un perejil en honor a Arguiñano, el trébol de 4 hojas sobre un triángulo blanco que portan los modelos más salvajes de Alfa es el símbolo de QV (Quadrifoglio Verde).

El origen de su historia se remonta a la etapa de competiciones deportivas de la firma de Arese. Entre sus pilotos destacaba Ugo Sivocci, un joven talentoso con poca suerte de cara a la victoria. Sus mecánicos decidieron decorar el bólido Targa-Fioro de 1923 del conductor italiano con el amuleto vegetal y Sivocci consiguió la primera victoria internacional para Alfa Romeo.
Por desgracia, semanas más tarde, perdió la vida en el Gran Premio de Monza. Su coche no llevaba el trébol de 4 hojas sobre el capó delantero.
Desde entonces, como homenaje, todos los Alfa Romeo llevarían pintado este emblema y hoy día también los hacen las versiones más exclusivas.

Aston Martin
Los elegantes cupés ingleses son bautizados con las letras DB, iniciales del diseñador David Brown. Éste lleva nominando a los deportivos de Gaydon desde el DB2 hasta el reciente DB11, sin olvidar el mítico DB5 del espía James Bond.

Audi
Los teutones reconocen al cenit de sus automóviles con el distintivo RS (Rennen Sport), algo así como “raza deportiva” traducido al español.

Asimismo, la marca de los anillos entrelazados se refiere a su sistema de tracción integral con el vocablo italiano “Quattro” (cuatro ruedas motrices).

BMW
Toma la letra M como inicial de la sección Motorsport, encargada de preparar sus máquinas más rabiosas desde la década de los 70. Los BMW de competición llevan 3 franjas con los tonos celeste, azul y rojo, precisamente los colores corporativos que acompañan a la letra eme.

Los seguidores de la marca bávara habrán visto algunas preparaciones de la saga M con el apelativo CSL sobre su portón trasero. Corresponden a “Coupé Sport Light” y aparecen en aquellos coches que reducen su peso al máximo prescindiendo de elementos superfluos para alcanzar mayores prestaciones.

Bugatti
Cada milímetro de la carrocería de estos “dioses de la velocidad” está esculpida para ofrecer la menor resistencia al aire y atravesar el viento como un estilete.
En la imponente zaga trasera- entre los pilotos- los Bugatti llevan incrustadas una E y una B que homenajean a su fundador: Ettore Bugatti.

Chevrolet
Al ver la doble S apostada en un Chevrolet sabremos que se refiere a “Super Sport”. Vehículos con nervio que no se andan con chiquitas.

Dodge
Al escuchar SRT seguro que pensáis en las preparaciones más cañeras de Dodge, Chrysler y Jeep. En efecto, “Street Racing Technologies” es la transcripción de SRT y los americanos lo llevan serigrafiado en sus coches desde los años 60.

Por su parte R/T aparece en vehículos más tranquilos. Equivale a Road/Track (calle/pista) y lo descubriréis en los laterales del Dodge Viper.

Ferrari
Los de Maranello no escatiman en siglas para el elenco de superestrellas que forman su familia.
Empezamos por la doble B, el BB 512 fue el antecesor del Testarossa y sus siglas apelan a Berlinetta Boxer, la configuración de su propulsor.

Otra denominación recurrente ha sido GTB (Gran Turismo Berlinetta). Máquinas como el 275 GTB, el 308 GTB, el 599 GTB o el novísimo 488 GTB dan buena fe de ello.

Las letras mágicas GTO (Gran Turismo Omologato) han deslumbrado al mundo entero con espectaculares automóviles con aroma a circuito. Se trata de versiones de competición que han sido homologadas para circular por carretera abierta.
Los protagonistas ponen los vellos de punta: el eterno 250 GTO o el rabioso 288 GTO.

GTC (Gran Turismo Coupé) adjetiva a aquellos vehículos con dos pequeñas plazas traseras capaces de transportar a cuatro personas.

GTS (Gran Turismo Spider) en Ferrari corresponde a los cavallinos descapotables, ideales para escuchar el atronador sonido de su unidad de potencia a nuestras espaldas sin impedimentos.

Ford
RS (Rally Sport)-división europea de Ford Racing- nos recuerda los vestigios del pasado glorioso de los del óvalo azul en la competición. Imposible no rendirse a los míticos RS200 o aquellos Sierra y Escort RS Cosworth de los 90 con su característico doble alerón.

Un peldaño más abajo encontramos los ST (Sport Technologies), más domesticados que los RS.

El Mustang recibe el alias GT. Muy célebre en el mundo del motor por gran número de coches corresponde a Gran Turismo.

Honda
Type-R (Type-Racing) es la nomenclatura con la que se tilda a los Honda Motor Company más asilvestrados. Suelen ser más ligeros, potentes y ágiles que sus hermanos, distinguiéndose por lucir la hache del logo en color rojo.
Otros Honda reciben nombres compuestos por siglas: CR-X (Civic Renaissance modelo X), CR-V (Compact Runabout Vehicle) HR-V (High Rider Vehicle) o FR-V (Family Recreational Vehicle).

Jaguar-Land Rover
El grupo de capital indio identifica a sus creaciones más bestiales con tres consonantes: SVR. Su significado corresponde al departamento denominado Special Vehicle Operations. Mantenerse fuera del alcance de novatos.

Lamborghini
Si sois seguidores de estas obras de arte italianas os habréis percatado que emplean mucho la combinación LP en sus biplazas. Significa “Longitudinale Posteriore” e indica la posición de sus propulsores; es decir, en la parte trasera y de forma transversal. A las letras LP les acompaña un número que informa de los caballos del coche.

Las versiones vitaminadas y aligeradas de Lamborghini reciben el sobrenombre SV, equivale a “Super Veloce”. El Miura dio renombre y prestigio a este ilustre mote.

Lancia
La añorada Lancia describía a sus vehículos más desatados con las letras HF. La procedencia es curiosa: en los 60 Lancia no compitió de forma oficial por cuestiones económicas, pero un grupo de entusiastas lo hace de manera privada, fundando la escuderia HF Squadra Corsa (HF de High Fidelity o Alta Fidelidad a la marca). Lancia adquirió HF por sus grandes triunfos y esto se tradujo en que los coches de calle más potentes exhibían estas siglas junto a un elefante como señal de fortuna.

Mazda
Por MPS reconoceremos a los Mazda “pata negra” capaces de devorar kilómetros a un ritmo frenético. No es para menos, son los “Mazda Performance Series” y vienen dispuestos a no dejarse adelantar fácilmente.

Mercedes-Benz
Los seguidores de las flechas plateadas os habréis percatado que los coches más brutales llevan “grabados a fuego” las letras AMG, un departamento que cincela a los Mercedes más elitistas desde 1967. Incluso el equipo de Fórmula 1 se hace llamar Mercedes AMG F1 Team como reflejo de la tecnología más elevada de la firma de la estrella.
Estas letras se corresponden con las siglas de Aufrecht, Melcher, Grossaspach. Los dos primeros son los nombres de los fundadores de Mercedes y el último la localidad al sur de Alemania donde empezaron su actividad automovilística.

McLaren
Algunos hiperdeportivos de calle del fabricante británico inician su nombre de pila con las letras MP. Se trata de un vestigio de la Fórmula 1, puesto que sus monoplazas de los años ochenta eran conocidos como MP4/x. M provenía de McLaren, mientras que la P se refiere a ‘Project’, seguido de números que identifican al modelo en cuestión.

Mini
El carismático Mini se jacta de ser un auténtico proyectil cuando su parrilla luce una J, una C y una W. JCW corresponde a John Cooper Works, hijo del fundador de la firma que se convirtió en mito de la F1 y un excelente preparador de los pequeños modelos británicos.

Mitsubishi
El Galant GTO MR inauguró esta denominación que califica a los Mitsubishi de insignes prestaciones. Su acepción es “Mitsubishi Racing” y forjó la leyenda del Lancer.

Nissan
Nismo es la división del constructor japonés desde 1984, tras la fusión de dos departamentos internos, y surge de combinar las palabras Nissan-Motorsport. Mientras el Patrol hacía suyas las letras GR en alusión a “Grand Raid”.

Sin abandonar la compañía automotriz de Yokohama no podemos pasar por alto al “matagigantes” GT-R. El superdeportivo con mejor relación precio/potencia expresa su furia con el nombre “Gran Turismo Racing”.

Opel
Rescatamos GTE pero en esta ocasión en Opel. El Manta inicio esta saga de coches impetuosos hasta la llegada de los GSI. En alemán GTE equivalía a Gran Turismo Einspritzung.

Hablar de GSI es hacerlo de los vehículos más indómitos del fabricante germano. Unas iniciales pertenecientes a ‘Grand Sport Injection’ que inauguró el Manta en los años 80. Posteriormente hicieron lo propio el Opel Kadett y el Corsa, unos coches que eran objeto de deseo de los amantes de las emociones fuertes.

En la actualidad los Opel “pepino” son conocidos como OPC (Opel Performance Centre) desde 1997 con el Astra. Sin embargo, actualmente los Corsa, Astra e Insignia cuentan con una preparación OPC que convierte a estos vehículos en auténticos rayos.

Porsche
Los vehículos de la firma de Stuttgart utilizan una gran variedad de siglas para aludir a la infinidad de modelos que componen su catálogo. Una de las más vitoreadas es RS, derivada de RennSport, equivaldría en español a ‘deporte de carreras’.

Los GTS (Gran Turismo Sport) añaden un plus a sus capacidades técnicas para conseguir un rendimiento extraordinario respecto a las versiones más dóciles.

Sería un pecado no citar a sus célebres Turbo que, como todos sabemos, resulta de recortar el término turbocompresor.

Renault
RS también se usa para referirnos a Renault Sport, el departamento que insufla vida a los automóviles deportivos franceses. Su reto es mantener el espíritu competitivo de Renault en los años 70, cuando disfrutó de una era laureada en Formula 1, y su pasado glorioso en los rallys hasta la década de los 80.

SEAT
Si localizáis un SEAT con un anagrama FR debéis saber que quiere decir “Fórmula Racing”. Hablamos de la gama deportiva de la marca española de precios relativamente accesible.

Otro cantar son las versiones CUPRA, acrónimo de CUP-RAcing. Aparecieron allá por 1997 en el Ibiza, todo un misil de cuatro ruedas, y eran vehículos matriculables herederos del bagaje de SEAT en su Copa monomarca. Actualmente existen variantes diésel, familiares y 3 puertas tanto del Ibiza como del León y llegan a rendir hasta 290 CV.

Subaru
Si hay algo que identifica a los Subaru es su carrocería azul y llantas doradas derrapando en algún tramo polvoriento del Campeonato Mundial de Rally. El fruto de esa experiencia es recogido por la división STI (Subaru Tecnica International) para transformarla en fabricar deportivos aptos para ir al trabajo todos los días.
Cuando a STI le siguen las letras WRX (World Rally Cross-Country) debemos ponernos en pie con la mano en el corazón. Estamos ante un auténtico coche de campeonato adaptado para circular en la civilización.

Volkswagen
El año 1976 quedó marcado en la memoria de los amantes del motor por el nacimiento del primer Golf GTI. Surgía un nuevo concepto de compacto con bajo peso y enérgica mecánica que apostaba sin complejos por la diversión al volante.
Igualmente, otros constructores como Peugeot se volcaron con este tipo de “juguetes” dando paso a los fabulosos 205, 309, 306 ó 208 GTI (Gran Turismo de Inyección).

En 2008 sucedió algo impensable para los puristas de los GTI: Volkswagen presentó su equivalente en gasóleo GTD (Gran Turismo Diésel). La demanda del público de un Golf frugal con aspecto agresivo primó sobre la tradición.

El buque insignia de cualquier Volkswagen ostenta una R de color azul en algún lugar de su silueta. Obviamente quiere decir “Racing”, está enfocado a una conducción exigente y a domar una gran caballería como el rancho de Bonanza bajo el pie derecho.

El auge de los vehículos enchufables han propiciado el brote de nuevas siglas como los GTE. Es sencillo imaginar que tenemos enfrente un Gran Turismo Eléctrico.

Otros VW se sirven de las letras CC en alusión a las palabras cabrio-coupé. Es decir, cuenta con un techo rígido que permite convertirlo en una versión abierta o cerrada con solo pulsar un botón.
No obstante, si nos referimos a la versión estilizada del Passat, las letras CC equivalen a “Confort Coupé”.

Como colofón podemos descifrar otras muchas variantes de siglas en lo que respecta a los diésel:

CDTi > Commonrail Diesel Turbo Injection (Inyección Common-rail Diesel)
CRDi > Common Rail Direct Injection / System (Rail común de inyección directa)
HDi > High-pressure Diesel Injection (Inyección Diesel a Alta presión)
SDi > Standard Diesel Injection (Inyección Diesel Estándar)
TDi > Turbocharged Diesel Injection (Inyección Diesel con Turbo)
TDDi > Turbocharged Diesel Direct Injection (Inyección Directa Diesel con Turbo)
TDCi > Turbocharged Diesel Commonrail Injection (Inyección Common-rail Diesel con Turbo)

…Y a los motores de gasolina:

FSi > Fuel Stratified Injection (Inyección Estratificada Gasolina)
TSi > Turbocharged Stratified Injection (Inyección Estratificada con Turbo)
TFSi > Turbo Fuel Stratified Injection (Inyección Estratificada de Gasolina Turbo)
VTEC > Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (Sistema Variable de las Válvulas de motor de Honda).
VVT-i > (Sincronización variable de válvula inteligente de Toyota)
i-VTEC > (Sistema variable de las válvulas inteligentes de motor)

Faltaría por mencionar a los archiconocidos SW (Station Wagon) recurso generalista de muchos constructores, básicamente es un coche familiar o ranchera.

Como hemos corroborado en el post las siglas son la carta de presentación de los coches. Una especie de tarjeta de visita que muestra sus credenciales y su potencial al resto de automovilistas.
Sería el equivalente a los colores vivos de los animales venenosos que advierten a cualquier depredador de su potencialidad.
No hay miedo, ya disponemos de toda la información para identificar a primera vista a los automóviles por sus siglas y dilucidar sus secretos mejor guardados.

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Los gemelos golpean dos veces
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David González | 08-11-2016 | 08:53| 2

¿Alguna vez habéis visto dos coches de distintas marcas y os ha parecido que eran iguales? No penséis que se os ha subido el alcohol a la cabeza, veis doble, sufrís de alucinaciones o que es un coche muy nervioso.

Estos aires de familia entre diferentes automóviles son más frecuentes de lo que podemos imaginar. Las empresas automovilísticas crean alianzas para desarrollar un vehículo en común y así ahorrar costes. Este hermanamiento se produce entre autos de varias firmas que pertenecen al mismo grupo, pero también hay colaboraciones puntuales entre marcas para crear un producto específico.

Una vez concebidos, estos “coches gemelos” se separan del cordón umbilical y son personalizados por cada una de sus familias con distintos elementos: grupos ópticos, interiores, salpicaderos, calandras, emblemas, etc…sin embargo, aunque hayan sido apartados de sus padres, sus genes les delatan como procedentes de la misma cepa.

Éste es el motivo por el que en alguna ocasión habréis pensado que sufríais una especie de déjà vu al reconocer algunos rasgos en vehículos congéneres.

Por todos es conocida esta especie de clonación entre los principales imperios automovilísticos: PSA, VAG, General Motors, FCA, Grupo Renault…en sus casas abundan tanto mellizos como gemelos. Una fórmula contrastada con objeto de aprovechar las sinergias entre fabricantes y conseguir mayor rentabilidad.

Desempolvemos el álbum familiar y recordemos algunos de los “Gemeliers” motorizados más célebres “around the world”.

Citroën C1 y Peugeot 107 y Toyota Aygo; el grupo PSA está compuesto por Citroën y Peugeot. La primera tiene un enfoque más desenfadado y popular, mientras que los del felino apuestan por la deportividad. Podríamos aseverar que cada modelo del doble chevron tiene su equivalente en Peugeot, así que la elección depende de gustos personales y del desembolso que estemos dispuestos a hacer.
Estas cooperaciones de PSA han contado con invitados puntuales como Toyota o Mitsubishi para concebir nuevos productos.
Asimismo, el Mitsubishi ASX comparte ADN con el Peugeot 4008 y el Citroën C4 Aircross…’las trillizas de oro’.

Hyundai i40 y Kia Optima; algo similar ocurre con estas factorías asiáticas. Consolidaron una poderosa compañía allá por 1998 creando la Hyundai Motor Company.
Mientras Hyundai se dirige a un público ‘distinguido’ que aboga por unos acabados más exquisitos, Kia se enfoca a un target más genérico que aprecia ante todo la relación calidad-precio.
El i40 y el Optima encarnan una batalla fratricida por hacerse con los fans de las berlinas medias versátiles.

Fiat Sedici y Suzuki SX4; la colaboración de sendas factorías arrojó como fruto dos gotas de agua en forma de crossover económico. Convivieron durante poco tiempo porque el Suzuki canibalizó a su hermano, ya que Suzuki ofrecía más tradición histórica en el segmento 4×4.

Nissan Terrano II y Ford Maverick; nos remontamos a 1993. Nissan y Ford se asocian para producir un todoterreno de 3 y 5 puertas. Lo curioso de este caso es que, pese a ser exactamente iguales salvo los logos, el modelo japonés fue un tremendo éxito y el americano pasó sin pena ni gloria por los concesionarios.
Moraleja: la confianza de los usuarios en una marca es un factor muy a tener en cuenta; mientras Nissan contaba con décadas de experiencia en los 4×4 , Ford atesoraba una escasa trayectoria en este tipo de vehículos. Los compradores percibían a los nipones con mayor credibilidad en el nicho offroad.

Skoda Citigo, SEAT Mii y VW Up; estamos ante otro caso extraordinario de ‘trillizos’. Aunque los tres emplean plataformas exactas, sus acabados- y sobre todo su precio- los diferencian claramente.

Volkswagen Golf y SEAT León; por las venas del compacto de Martorell corre la misma sangre que circula por las del Golf, el referente del sector. Aunque el de Volkswagen pretende aunar un comportamiento intachable con un refinado estilo interior, el León apuesta sin complejos por la deportividad y las sensaciones fuertes. Misma base aunque planteamientos diametralmente opuestos.

Mazda MX-5 y Fiat 124 Spider; cuando Fiat pensó en resucitar al clásico 124 acudió a Mazda para aprovechar la estructura del ‘miata’, el roadster más vendido del planeta. Centro de gravedad bajo, dos plazas, peso reducido y un motor que no para de pedir guerra…la combinación idónea para gozar de la conducción a cielo abierto.

VW Tiguan, SEAT Ateca y Skoda Kodiaq; tres flagrantes y recientes ejemplos de lo narrado en este post. El Grupo Volkswagen tira de fondo de armario para aprovechar la estructura SUV y adaptarla a públicos muy heterogéneos. Una vez más hallamos una versión premium, otra deportiva y otra más económica como sucedía con los urbanos de VAG.

Renault Kangoo y Mercedes Citan; “hombre rico- hombre pobre”: solo una estrella diferencia a estas dos furgonetas y algunos detalles interiores que intentan justificar el precio de ambas máquinas. De sobras es conocida la colaboración entre Mercedes y Renault; sin ir más lejos el clase A180 diésel de 109 CV equipa un motor de origen francés y , a su vez, el Infiniti Q30 comparte sus entrañas con el modelo de acceso de las flechas plateadas.

Opel Mokka y Chevrolet Trax; los dos SUV son prácticamente idénticos salvo por su parrilla y proyectores lumínicos. Obviamente no es casualidad, estas dos firmas están bajo el paraguas de General Motors y sus automóviles son auténticos calcos.
Solo tenéis que juntar un Opel Insignia con un Chevrolet Cruze o un Ampera frente a un Volt, e intentar encontrar las siete diferencias…echadle más paciencia que para entender “Juego de Tronos”.

Subaru BRZ y Toyota GT86; aparentemente rivales, Subaru y Toyota llegaron a un acuerdo para elaborar un potente coupé de tracción trasera. Cada una lo bautizó con unas siglas y lo emperifolló para darle su toque personal, pero estamos ante el mismo automóvil lúdico elevado al cuadrado. Diversión a raudales en diferentes envoltorios para gritar a los cuatro vientos: ¡vaya par de gemelos!

Dodge Journey y Fiat Freemont; el grupo Fiat Chrysler Automobiles sacó probetas y pipetas para clonar a su todocamino medio en dos versiones muy semejantes. Livianos detalles estéticos separan a estos vehículos destinados a afrontar los terrenos más abruptos con siete auténticas plazas.
Mientras que el Journey luce unas líneas americanizadas, el Freemont exhibe tipazo latino para seducir a las familias aventureras europeas.

Primos lejanos
En otras ocasiones el parentesco no es tan evidente, aunque si avisáramos a Paco Lobatón encontraría esa remota ascendencia que confirmaría el mismo progenitor para los vehículos.

Fiat 500 y Ford KA; a primera vista pocos adivinarían que las ramas del árbol genealógico de estos urbanitas se cruzarían. El 500 se distingue por un diseño chic de formas redondeadas, mientras que el KA se decanta por dimensiones contenidas con un aspecto más funcional.
Pues sus ancestros tuvieron un escarceo de juventud y 9 meses después aparecieron estos pequeños rebosantes de alegría.

Nissan Qashqai y Renault Kadjar; el Qashqai se las prometía muy felices: era el éxito más rotundo de Nissan en los últimos años y se había convertido en el “niño bonito” de los vehículos de aspecto campero para uso en ciudad. Sin embargo, recientemente ha llegado un pariente lejano de Francia para ponerle las cosas muy difíciles. Como dice el refrán: “no hay peor astilla que la de la propia madera” y el modelo del rombo sabe el secreto para convencer a aquellos que abandonan la calzada esporádicamente.

Audi A4 y SEAT Exeo; tras el controvertido Toledo ‘afurgonetado’ de segunda hornada, SEAT quería retornar a la senda de los sedanes convencionales. Para ello tiró de la descatalogada carrocería del A4 B7 de 2008 para dar forma al buque insignia de su gama, el Exeo… no pueden negar sus evidentes lazos de consanguinidad.

Jeep Renegade y Fiat 500X; efectivamente, la asociación italo-americana de FCA cruzó los cromosomas de ambas castas creando un Jeep con un refinado diseño italiano y un Fiat de innegables aptitudes para circular fuera de las urbes.

Mazda 2 y Ford Fiesta; la relación entre ambos constructores se remonta al “Forfi” setentero y el 121. Los benjamines de estas marcas se prestan la ropa como buenos allegados.

Dacia Sandero y Renault Clio; en 1999 Renault se hacía con Dacia y planteaba un producto “low-cost” muy interesante para los mercados emergentes. Su éxito no solo quedó ahí, los Dacia han tenido muy buena aceptación en Europa por su bajo coste y contrastada fiabilidad.
De hecho, las piezas de la marca rumana proceden de modelos Renault de otras generaciones con una durabilidad a prueba de bomba.
El Sandero y el Logan son una revisión de las versiones antiguas del Clio con una carrocería actualizada a nuestros días.

Iguales en la esencia, pero cada uno heredero de las facciones de su estirpe. Los gemelos del motor luchan por ser el más guapo de la familia y recibir más piropos que su alter ego.
Tratan de vestirse de forma distinta para destacar por su propia personalidad y virtudes, librando una auténtica guerra de los clones.
No pueden evitar que, al verlos por la calle, muchos exclamemos: “Tu cara me suena”.

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Sobre el autor David González
Licenciado en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de Málaga. Social Media-Community Manager. Diseñador Gráfico. Tutor de redes sociales y diseño gráfico. Fundador del blog MotorGT.es. Certificado por Google y Hootsuite