Diario Sur

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Cuando los deportivos japoneses molaban
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David González | 20-03-2017 | 21:44

Hace muchos, muchos años siete samuráis procedentes del país del Sol Naciente llegaron a Europa con la intención de combatir con los más aguerridos deportivos mundiales.

Sigilosos como un ninja, afilados como una katana, elegantes como una pagoda, agresivos como una patada voladora demostraron el potencial japonés para imponerse a los automóviles occidentales de más rancio abolengo.

Los años 90 supusieron un ejemplo de lo que la industria nipona era capaz de hacer para noquear a los vehículos alemanes, italianos o americanos de más pedigrí.

Las prestaciones, diseño y potencia de la que los automóviles orientales hicieron gala años ha maravillaron a los amantes del motor. Los convirtieron en representantes de un momento y una estirpe de automóviles excelsos que todavía añoramos en la actualidad.

Eran máquinas sin excesos ni aditamentos extravagantes; enfundadas en discretos “kimonos”, pero con un diseño atemporal que alertaba a los contrincantes de sus salvajes intenciones.

Este post se remontará a hace dos décadas para rememorar la época en que Japón se convirtió en templo sagrado de la automoción, deslumbrando al mundo entero con la generación de deportivos más alucinantes.
Marcas como: Porsche, Ferrari, Mercedes, Maserati, Jaguar o Lotus, tuvieron que apretarse los machos para aguantar los golpes de una furia oriental representada por los cinturones negros procedentes del este de Asia.

Unos guerreros venerados con nostalgia que pusieron en aprietos a vehículos mucho más caros y laureados. Todavía hoy albergamos la esperanza de que sus marcas decidan revivirlos y volver a pelear de tú a tú con sus archienemigos del Viejo Continente.

Pongámonos en antecedentes: corrían los años 90 cuando Toyota dominaba con mano férrea el mundial de rallyes. Su coche para tamaña empresa era el Celica (1970-2006), un vanguardista coupé que enamoraba con su desafiante silueta. La versión de calle no desmerecía ni un ápice a la que por entonces pilotaba Carlos Sainz.

En mi retina quedaron grabadas a fuego dos generaciones: la cuarta y la quinta. Sendos modelos encarnaban a la perfección el espíritu Celica: eran rompedores, atractivos, embaucadores, reconocibles inmediatamente por sus faros escamoteables y perfil bajo en forma de cuña. Quedaban rematados por una trasera robusta, coronada por un elegante spoiler que se fusionaba perfectamente con el resto del conjunto.

La cuarta generación o T160 (1986-1989) incorporaba tracción delantera y motores twin-cam cuyas potencias oscilaban entre los 116 y 135 CV. Las versiones finales (All- Trac Turbo/ GT-Four equipaban tracción a las cuatro ruedas y motores turboalimentados.

La quinta generación o T180 (1990-1993) fue para mí la más espectacular. Como si el Celica se hubiera anabolizado exhibía unas formas musculadas, limpias y redondeadas. Un impresionante alerón recorría su zaga como si emergiese de los laterales de la carrocería. La cilindrada aumentó hasta los 2.2 litros y en su interior no faltaban lujosos detalles como el cuero o el sistema de audio con 10 altavoces.
En 1992 Toyota quiso rendir un homenaje al piloto madrileño Carlos Sainz con una edición limitada del Celica al que comenzaron a brotarle tomas de aire para refrigerar los 208 caballos bajó su capó delantero.

Actualmente: su equivalente sería el lúdico Toyota GT 86, un tres puertas desarrollado junto a Subaru, con tracción trasera y 200 CV. Sin duda es un magnífico producto, un coche ligero y divertido de conducir que traza curvas como si fuera pegado al asfalto, mas no goza de ese halo de exclusividad y diseño a borbotones que lucía su ancestro Celica.

Un escalón por encima del Celica, Toyota nos regaló el Supra. Representante de las emociones fuertes elevadas a la enésima potencia. Una montaña rusa sobre ruedas ideada para dejar sin aliento al mayor maestro del noble arte de la conducción.

Como buque insignia de la firma nipona su alma siempre ha estado impulsada por las unidades de potencia más descomunales. Representa a la perfección la filosofía Toyota y el método kaizen (la mejora continua) que las empresas japonesas aplican concienzudamente.

El carisma siempre acompañó al Supra, lo que le convirtió en uno de los vehículos más deseados durante su periodo activo y hoy día es objeto de culto por los aficionados a los cochazos. Ese aura de deportividad le permitió ser protagonista en algunas películas, entre ellas la archiconocida “A todo gas”.

En 1986 llegó el MkIII con 6 cilindros de 3.0 litros que erogaba 200 CV, pese a ser un automóvil ágil, era un gran turismo ideal para viajar cómodo y con estilo.

El mito se fraguó en 1993 con el MkIV, la cuarta generación del Supra traía aspiraciones de superdeportivo. Estrenó un diseño a base de curvas (biodesign) rematado por un imponente alerón trasero. Era más bajo y ancho que su antecesor, mientras que su potencia rozaba los 220 CV -en la versión civilizada- y 320 purasangres en la variante biturbo…el Toyota más potente jamás construido. En 2002 cesó la producción del Supra, desde entonces sus fans empezaron a ser legión y su carrocería se convirtió en pasto del tuning.

Actualmente: todo apunta a que el Supra se volverá a reinventar tal y como lo ha hecho hasta ahora. El prototipo FT1 muestra los trazos de la siguiente generación que nos encandilará y se transformará, a buen seguro, en adalid de las sensaciones extremas.

El Honda NSX fue, sin ningún genero de dudas, el abanderado de los hiperdeportivos japoneses. Abrió camino al resto de firmas orientales y demostró que el trabajo bien hecho tenía recompensa.
Llegó en 1990 con la determinación de buscarle la boca al Porsche 911, y vaya si lo consiguió, demostrando que este tipo de coches podía usarse perfectamente en el día a día.

El NSX fue desarrollado por el mismísimo Ayrton Senna cuando militaba el equipo McLaren-Honda de Fórmula 1. Nació con una mecánica 3.0 V6 VTEC capaz de desarrollar 280 CV a 8.000 rpm.

La evolución NSX-R mostró la obsesión de los ingenieros de Honda por aligerar peso de esta joya automovilística hasta dejarlo en unos exiguos 1230 kg.
Con el tiempo cambió sus fantásticos faros escamoteables y recibió mejoras estéticas, pero su bellísimo alerón, que integraba los faros traseros, permaneció imperturbable hasta su desaparición en 2005.

Actualmente: Honda rescató en 2015 en NSX y lo convirtió en un portento tecnológico. Ahora es un biplaza híbrido de 581 CV de potencia, obtenida al combinar dos propulsores eléctricos con un 3.5 V6 biturbo transmitida a la cuatro ruedas. No obstante, adolece de la rabia ingobernable que lo hacía prohibitivo para aquellos que no tuvieran nervios de acero.


El Mazda RX-7 (1991-2002) fascinaba con sus formas bulbosas, escasa alzada y sus inconfundibles ópticas traseras ahumadas. Su propulsor empleaba dos rotores y era turboalimentado, llegando a entregar 280 CV y 256 km/h de velocidad punta. Un “corazón rotativo” envuelto en un diseño que se regía por los preceptos de la “belleza en la bestia”: trazos sexys con curvas en los pasos de rueda encargados de transmitir delicadeza y fiereza.

Actualmente: no existe un claro sucesor para el RX-7, sin embargo el presidente de Mazda ha dejado claras sus intenciones de revivir una máquina con entrañas rotativas este mismo año. Se basará en el prototipo RX Vision Concept y podría contar con 455 CV para despertar el lado más pasional de los de Hiroshima, coincidiendo con el 50 aniversario de la introducción del primer propulsor rotativo: el del Mazda Cosmo Sport.

La saga Nissan Skyline GT-R (1993-1998) es de las más prestigiosas del planeta. Su aspecto robusto a la par que dinámico alcanzó sus más elevadas cotas de popularidad en los 90, donde coexistieron tres generaciones: R32, R33 y R34. No obstante, la preparación de Nismo alcanzó el máximo potencial de esta leyenda de la automoción.

Actualmente: Nissan dio el relevo al Skyline con un automóvil a la altura. Desde 2007 el GT-R, conocido como “Godzilla”, ha prolongado el legado de sus ancestros dejando el pabellón nipón bien alto. La versión civilizada alcanza los 570 CV mientras que la Nismo saca músculo con unos 600 CV deseosos de ajusticiar a quien se atreva a desafiarle a más de 315 km/h.

Un superdeportivo de tomo y lomo, pero a un precio muy inferior al de sus alternativas.

Un peldaño más abajo encontrábamos al fascinante Nissan 300ZX (1983-2000). Su silueta felina provocaba rostros de admiración a su paso, convirtiéndolo en un auténtico imán de envidia de la mala.

Elegante y fiero a la vez, este “dragón motorizado” sacaba los colores a cualquier osado que intentara plantarle cara, merced a sus más de 280 caballos que le permitían rozar los 250 km/h. La saga “Z” obtuvo un gran éxito de ventas en Estados Unidos donde sus formas redondeadas y su configuración 2+2 tuvieron mejor acogida que Donald Trump.

Como curiosidad decir que la segunda generación del Lamborghini Diablo dejó de usar faros retráctiles para emplear los mismos grupos ópticos que el Nissan 300ZX.

Actualmente: el Nissan 370Z se encarga de mantener viva la llama del 300. Lo hace encarnado en un pequeño y ligero cupé de tracción trasera en configuración cerrada y descapotable. Es de los deportivos más accesibles entre 300 y 350CV, haciendo acopio de unas reacciones soberbias en curva.

El Mitsubishi 3000GT (1990-2001) fue objeto de los sueños húmedos de los seguidores de la marca de los tres diamantes. Las primeras versiones parecían sacadas de una película manga por su imagen rompedora: ópticas estrechas (simulando unos ojos rasgados), infinidad de entradas de aire, branquias laterales y una estampa cautivadora eran sus señas de identidad.

Pese a ser un coche rápido y potente (sobre 300 CV) arrastraba problemas de sobrepeso, que lastraban su comportamiento, por la cantidad de tecnología que incorporaba: cuatro ruedas directrices, suspensión controlada electrónicamente y aerodinámica activa.

Actualmente: el 3000GT dejó huérfana la oferta de altas prestaciones de Mitsubishi. Centrada en productos racionales que le aportaran beneficios económicos, la firma japonesa puso los pies en la tierra para olvidar a los deportivos de ensueño. Los todoterreno y los SUV predominan hoy en día en su oferta comercial tras dar carpetazo a su último auto salvaje, el Eclipse…una lástima.

Como dice un proverbio japonés o kotowaza: 見ぬが花 Minu ga hana (la realidad no puede competir con la imaginación). Las súper máquinas que llegaron más allá del río Shinano- en la década de los 90- demostraron que la tenacidad y la constancia salpimentados con la emoción crean automóviles eternos. Hablamos de coches que fueron un verdadero puntazo, como la bandera de su lejano país natal.

Deportivos bellos y delicados como una flor de loto, pero a la vez indómitos y poderosos como un golpe de Aikido. Coches que con el paso del tiempo dejaron en los paladares de los que los condujeron un sabor intenso y embriagador como un plato de sushi.

El recuerdo impedecedero de aquellos vehículos legendarios ha propiciado que los fabricantes los rescaten. Esta vez con sofisticadas mecánicas híbridas adaptadas al siglo XXI para que la nuevas generaciones se emocionen con la reinterpretación de aquellos portentos noventeros.

Supra, Celica, Skyline…vocablos que evocan tiempos mejores, nombres que seguramente nunca más serán usados en honor de aquellos pioneros que mostraron el camino a los que han llegado después.

Unos sensei que se ganaron el respeto de todo el planeta con la contundencia de una exhibición de katas aunque, como hemos visto, más que “sen-seis” eran “sen-siete” ;-)

Sobre el autor David González
Licenciado en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de Málaga. Social Media-Community Manager. Diseñador Gráfico. Tutor de redes sociales y diseño gráfico. Periodista del motor. Blogger. Certificado por Google y Hootsuite