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Autor: David González Vera
Coches “supersónicos”: objetivo 500 km/h
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David González Vera | 05-11-2017 | 4:37| 0

Casi desde el inicio del automóvil el hombre ha sentido una especial fascinación por la velocidad. Pese a que, en los albores de la automoción, los vehículos ofrecían unas prestaciones modestas y simplemente pretendían trasladarnos de un punto a otro, el ser humano aspiraba alcanzar prestaciones más elevadas.
A veces con el objetivo de cubrir trayectos en menos tiempo, pero otras con la irracional intención de disfrutar de la velocidad inyectando altas dosis de adrenalina en el flujo sanguíneo.
Deleitarse conduciendo a unas velocidades que escapan a las leyes físicas de nuestro organismo, reservada a aves rapaces, poderosas máquinas o seres de otro mundo. El Hombre ha anhelado romper con las limitaciones y percibir sensaciones que, quizás no le correspondían, por su simple morfología.
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Este afán de superar sus límites ha impulsado la creatividad del ser humano para crear ingenios, cada vez más sofisticados, que traspasen la barrera de lo establecido.  Y hete aquí que, a finales de 2017, son varios los vehículos que rozan los 500 km/h. Prácticamente la mitad de la velocidad del sonido, pero sobre cuatro ruedas y a ras de suelo. Estas emociones quedan reservadas a un selecto club de hiperdeportivos que han conseguido lo impensable, llegar a velocidades propias de medios de transporte que no tocan el asfalto.

El halcón peregrino era el único ser, sobre la faz de la Tierra, capaz de experimentar velocidades cercanas a 400 por hora volando en picado. A día de hoy los acaudalados propietarios de los automóviles “supersónicos” pueden imaginarse la sensación de este ave rapaz acechando a su presa.
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Mucho más que un medio de transporte, nos enfrentamos a una élite de vehículos superlativos diseñados para gobernar al resto de mortales. Coches que, desde su aparición, forman parte de la historia del automóvil por sus desproporcionados guarismos. Deportivos que presumen de contar con un millar de caballos o una velocidad que dobla a la de cualquier vehículo de calle.

Citius, altius, fortius (más rápido, más alto, más fuerte) la cita latina ideada como lema de los Juegos Olímpicos sirve de inspiración para esta raza de superdeportivos superlativos.
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Se jactan de diseños vigoréxicos, cincelados por el viento. Pareciera que el mismísimo Eolo se hubiese encargado de esculpir sus formas para atravesar el aire como un estilete. Cada milímetro de su carrocería, cada entrada de aire, cada spoiler trabaja individualmente con el fin de conseguir un conjunto armónico y perfecto. La consecución de la ingeniería aeronáutica trasladada a la industria automotriz para retar a las leyes de la física.
Poco importan los consumos, la escasez de maletero o la poca practicidad de sus bajísimos chasis pegados al suelo como lapas…estas máquinas están por encima del bien y del mal.
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Si te topas con alguno de estos “titanes” ni se te ocurra picarte, solo conseguirás ver sus imponentes traseras alejarse vertiginosamente de ti.
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Todo comenzó con el Bugatti Veyron Super Sport 16.4, el Veyron supremo. A diferencia de la versión “civilizada” alcanza los 431 Km/h con un propulsor de 1.200 CV bombeando sin cesar. Se planta en 100 km/h en tan solo 2,5 segundos.
Barra libre de fibra de carbono en toda su carrocería para fulminar los cronómetros.
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Este Veyron convertido en “súper guerrero” dominó con mano férrea el mundo de los autos más veloces del planeta desde su aparición en 2010, sin embargo pronto comenzaron a surgir duros rivales que lo destronarían poco más tarde.
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Tras el impronunciable apellido sueco Koenigsegg se encuentra su fundador, Christian von Koenigsegg. Un apasionado de los bólidos y la velocidad que lleva desde 1995 desafiando a los poderosos Ferrari, Lamborghini o Bugatti.
En el Salón de Ginebra de 2015 presentó una de sus creaciones más impresionantes: el Koenigsegg Agera RS. Sus cifras son mareantes: 1.360 caballos, un par de 1.371 Nm, y una punta de 444 km/h.
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En 2014 el Agera se superó a sí mismo con la versión One:1. El primer megadeportivo según Koenigsegg. Su apellido responde a que su relación entre caballos y kilogramos sea exactamente de 1 a 1; esto es: 1.361 CV para 1.360 kg.
El One:1 fue el encargado de batir el récord mundial de 0-300-0, en unos mareantes 17,95 segundos. Su velocidad se estima en 454 km/h.
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Fue tan solo hace 12 meses cuando Bugatti decidió sustituir a su automóvil más emblemático y veloz de la última década. El Veyron daba paso a un nuevo “Dios del viento”, el excelso Chiron conjuga lujo y potencia bruta a partes iguales. Su propulsor pasaba a ser un 8.0 W16 con 1.500 CV a 6.700 rpm, acompañados de un demoledor par máximo de 1.600 Nm.
La velocidad punta del Chiron es una incógnita, en su puesta de largo los responsables de Bugatti la estimaron en 420 km/h (limitada electrónicamente), mas no será hasta 2018 cuando se sepa el dato real. Este misterio responde a una estrategia de marketing para no desvelar el potencial real del nuevo vástago de la firma de origen francés, aunque todo apunta que el Chiron rondará los 460 km/h solamente experimentados por 500 afortunados.
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La lucha por ser el auto más rápido de la Tierra es tan encarnizada que Bugatti ya está trabajando en el relevo del Chiron, éste arribará sobre 2022 y recurrirá a la electricidad para ser aún más bestia. Como anécdota, el Chiron ha sido el primer coche cuyo velocímetro está grabado hasta los 500 km/h.
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Todo lo que hemos visto hasta ahora ha sido derribado de un puñetazo por la factoría estadounidense Hennessey. Hace pocos días fue desvelado el Venom F5 que, como si un comando de ordenador se tratara, ha refrescado todo el panorama de los hiperdeportivos más puristas.
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El retoño de Hennessey monta una unidad de potencia con 7.4 litros V8 de aluminio que eroga 1.600 CV y 1.762 Nm de par máximo. Todo ello con un peso contenido de 1.338 kg a base de una dieta de aluminio y fibra de carbono que lanza al Venom F5 hasta los 484 km/h ¡Echadle los galgos!
Tan elitistas como sus prestaciones será su precio, ya que solo se fabricarán 24 unidades de este capricho americano a 1,6 millones de dólares…lejos de los 2,4 millones de euros que cuesta el Chiron.
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Son los hijos del viento, los príncipes de la velocidad. Vehículos que pelean por la supremacía mundial a base de potencia a raudales, pesos etéreos y la más avanzada aerodinámica.
Una batalla por ser el mejor, el halcón peregrino de la automoción, todo por alcanzar la cifra mágica de los 500km/h….¿quién lo conseguirá? No lo dudéis, muy pronto lo sabremos.

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Alpine, despedida y regreso a la francesa
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David González Vera | 21-10-2017 | 12:35| 0

En silencio, sin mediar palabra y haciendo mutis por el foro. Así fue el adiós de Alpine, filial de alto rendimiento de Renault, allá por 1995. Algo parecido a cuando estás de fiesta con un amigo/a y, de repente, te das cuenta de que se ha ido sin avisar… una auténtica despedida a la francesa.
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En diferentes salones del automóvil y en fotografías por Internet hemos ido conociendo, a pequeña dosis, la nueva criatura llamada a renacer a Alpine. Sin duda, los trazos desvelaban el retorno de la versión moderna del A110. Y su vuelta ha sido como su partida: sin hacer ruido, de forma discreta con la modestia con la que actúan los grandes. Eso sí, aderezado con su característico color azul, el tono que forjó su leyenda en los años 60 en la competición.
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Alpine nos va dejando pistas en forma de fotos para crear expectación antes de su presentación. Pequeños canapés para ir abriendo boca y preparar las papilas gustativas ante uno de los automóviles más ilusionantes de 2017. Y es que, los últimos movimientos de Renault (reapareciendo en la Fórmula 1 y la resurrección de Alpine) revelan una clara intención de reforzar su imagen de marca y volver a ser un referente deportivo.
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¿Qué podemos esperar en esta nueva era de Alpine?
Sin lugar a dudas un pequeño deportivo ligero, de tracción trasera que rondará los 300 CV e intentará hacernos olvidar a los Cayman.
Si miramos por el retrovisor, para echar un vistazo al pasado, comprobaremos el bagaje histórico que acompaña inexorablemente a la “marca de los alpes”.
Su fundador, Jean Rédélé, utilizaba como base coches de la marca del rombo para preparar automóviles de competición. Usó un Renault 4 CV con motor trasero aligerado para crear el primer Alpine A106. Precisamente su éxito en las carreras alpinas dio origen al nombre de la factoría. Pese a su apasionante historia, Alpine apenas cuenta con siete modelos de calle y una decena de máquinas de competición.
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El mito se fraguó con el A110; una berlineta concebida para devorar puertos de montaña, merced a un chasis liviano y un propulsor vitaminado. Paradójicamente sus pequeñas dimensiones lo situaban muy cerca del suelo, pero a la vez muy próximo al cielo, por sus intensas emociones. Como si de la ascensión de la mítica etapa de Alpe d’Huez se tratara, exprimir las prestaciones del A110 solo era apto para los más curtidos conductores.
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Su receta era clara: bajo peso, aprovechar componentes de Renault para reducir costes y ofrecer un vehículo racing al mayor público posible. Un éxito sin paliativos que ganó el Rally de Montecarlo de 1973 y el campeonato mundial.

Alpine decidió probar suerte con los deportivos de calle bajo el paraguas de Renault. Así que en 1971 aparecía el A310, la evolución del A110 en el Salón de Ginebra. Su potencia ascendió hasta los 150 CV en un V6 de 2.7 litros desarrollado por ingenieros de Renault, Peugeot y Volvo.
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Se construyeron 9.276 unidades de este deportivo capaz de rozar los 220 km/h, hacer un 0 a 100 en 7 segundos y ser más rápido que el 911. Su afilada silueta despertó admiración y miradas lascivas a su paso. Un automóvil portador de genes de rallys que exudaba deportividad por todos los poros de su carrocería.
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En 1985 se produjo un salto cualitativo con la llegada del Renault Alpine V6 Turbo GTA. Una mezcolanza de deportividad y confort para plantar cara a los alemanes más arraigados.
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La parte trasera hospedaba un propulsor V6 2.5 turboalimentado de 200 CV que lo impulsaba a 250 km/h. Su consumo se disparó hasta los 18 litros cada 100 km, lo que hizo que sus ventas sufrieran un varapalo en muchos países y su clientela potencial se decantara por los valores seguros: Porsche o Ferrari.
El último Alpine fabricado, el A610 Turbo, data de 1991. Un diseño renovado con faros escamoteables y formas más abombadas mantenían las virtudes que forjaron su leyenda: agarre, confort y tracción.
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Para ‘darle alegría a su cuerpo Macarena’ se eligió un V6 de 3 litros que rendía 250 CV con un par de 350Nm a 2.900 rpm. Su velocidad punta aumentó hasta los 265 km/h y en su equipamiento de serie no faltaban: ABS, elevalunas eléctricos, tapicería de cuero o dirección asistida.
No obstante, apenas contaba con maletero y su elevado precio hizo que no cuajara sus ventas frente a sus rivales: Nissan 300ZX, Lotus Esprit, Mazda RX-7 o Porsche 968.
En 1995, tras 4 años en el mercado, Alpine cesó su producción y abandonó el concepto GT con motor trasero tras llegar al cénit en su historia automovilística. Ironías del destino.

Ya en 2012, la división deportiva gala (después de volver a Renault tras su periplo en manos de Caterham) preparó su retorno con el A110-50 Concept para conmemorar el medio siglo de existencia. Un alarde de diseño y tecnología con numerosos guiños a su bisabuelo, el A110. Este prototipo erogaba 400 CV transmitiendo todo su brío a la ruedas traseras a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades. El conjunto apareció engalanado con el característico color azul que acompañó a Alpine en sus grandes gestas deportivas y es que, como decía la canción de algún guaperas latino: “azul, porque este amor es azul”.
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Y así nos plantamos en 2017: doce años después un nuevo Alpine verá la luz. La firma de Dieppe abandona por fin su retiro en los alpes, por cuyas laderas se ha escuchado el rugir de sus deportivos en su forzado exilio.
Como os apuntaba líneas más arriba, en estos días nos han lanzado el anzuelo con algunas imágenes del A110. Su diseño apuesta por una vuelta a sus orígenes: simplicidad, peso pluma y 4 ópticas ovaladas.
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Gozará del nuevo motor central-trasero 1.8 TCe escalonado en tres niveles de potencia: 250, 275 y 300 CV que pondrá las cosas dificiles a los Alfa Romeo 4C y Porsche 718 Cayman. Una apasionante y encarnizada lucha franco-italo-germana por el entorchado del ‘deportivo más divertido’.
El interior entrelaza elementos modernos con algunos detalles retro: pantalla de infoentretenimiento, reloj-cronometro clásico, llave roja de encendido procedente de competición, cinco botones cromados vintage y levas tras el volante que confirman su transmisión automática de doble embrague.
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Finales de 2017 o inicios de 2018 ha sido el periodo de tiempo elegido por Alpine para retornar de las reviradas carreteras alpinas. El ronroneo de los poderosos motores de sus criaturas vuelven a resonar entre los afilados riscos de sus cumbres para presentarse ante nosotros en el mismo color blanco de sus laderas. Así ha aparecido el concept Vision: la criatura que nos adelanta la escultural línea del futuro A110.
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Y no defrauda para nada: el Vision Alpine acudió a la cita ataviado con el atractivo halo que desprenden los automóviles que fusionan el estilo retro con la última vanguardia. Morro presidido por la doble óptica obligada, parabrisas inclinado y techo que desciende suavemente hasta la zaga truncada.
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Comienza una nueva travesía para Alpine y, sinceramente, ojalá le vaya bien. Todos merecemos una segunda oportunidad. Por eso, si el pasado sirve para aprender de los errores, la marca de Rédélé debe saber buscar su nicho de mercado dejando atrás cualquier aire de grandeza. Y, ante todo, no ha de intentar competir con firmas aspiracionales de rancio abolengo. Su meta debe ser ofrecer coches lúdicos, placenteros, sin estridencias y a un precio racional.
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Si es así, recibimos con los brazos abiertos a Alpine y aceptamos que regrese igual que se fue hace 21 años: con sigilo, cautela y calma.
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La piel de los aficionados al automovilismo vuelve a erizarse: Alpine se reinventa y retorna al lugar que nunca debió abandonar. Esperemos que éste sea solamente el principio y estemos ante el inicio de una larga lista de deportivos obcecados en apostar por la adrenalina en vena. Disfrutaremos del momento con la esperanza de que lo mejor está por llegar: “Alpe Diem”.

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Que no pare la fiesta
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David González Vera | 30-09-2017 | 4:51| 0

Con 41 años recién cumplidos el Ford Fiesta se ha vuelto a reinventar en 2017 para seguir siendo el coche revolucionario que maravilló al mundo automovilístico allá por 1976.
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Con más de cuatro décadas a sus espaldas poco queda del pequeño compacto que inauguraba el segmento B para la marca del óvalo azul, pero su esencia de vehículo fresco y desenfadado permanece intacta. Y es que, este cuarentón, representa algo más que la puerta de acceso a la gama Ford, supuso toda una revolución industrial para España.

Hace 45 años el gigante americano dio luz verde a un proyecto consistente en crear el automóvil más pequeño de su historia para los países del sur de Europa.
Debía ser una máquina polivalente, útil y sencilla destinado a un amplio público que no quería realizar un elevado desembolso para adquirir un vehículo.
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En 1972 el segundo fábricante automovilístico mundial, Ford, llamó a la puerta del aislado gobierno franquista español con la idea de invertir en nuestra piel de toro.
Almusafes, localidad valenciana, fue el lugar elegido por sus buena comunicaciones para crear las instalaciones de la singladura industrial hispana de Henry Ford II.
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El coloso de Detroit pensó que, el primer vehículo creado en nuestro país, debía ser un pequeño polivalente. Así empezó el proyecto “Bobcat” (lince) destinado a luchar contra los Renault 5 y SEAT 127.

En 1976 el “lince” se convirtió en Fiesta (palabra castellana que homenajeaba el lugar de creación del nuevo utilitario) y fue presentado por todo lo alto en el Salón del Automóvil de Barcelona del mismo año.
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El Fiesta destacaba por las infinitas combinaciones entre mecánicas, versiones y opciones con una mecánica que buscaba un bajo coste de mantenimiento. Quería demostrar que un vehículo urbano no debía ser incómodo ni espartano, convirtiéndose en uno de los más cómodos de la categoría.
En septiembre de 1981, tras batir todos los récord de ventas, apareció la versión deportiva XR2 con 84 CV. La variante más prestacional acompañaba sus cifras de potencia con una agresiva apariencia digna de los 170 km/h de velocidad punta que alcanzaba.
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Una segunda generación del “Forfi” vio la luz en 1983, caracterizándose por un aspecto más limpio y redondeado basado en el clásico diseño de su predecesor. Se convirtió en el primer coche de su categoría en montar un motor diésel, que ofrecía 54 caballos de potencia y consumía 3,8 litros a los 100…un mechero de cuatro ruedas.
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Esta hornada también contó con uno de los Fiesta más míticos: el XR2 de 96 CV hizo la delicia de los jóvenes de la movida madrileña amantes de la sensaciones puras.
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La tercera generación hizo acto de presencia en 1989 y con ella llegaron, por primera vez, las cinco puertas a un Ford Fiesta. Sus líneas, completamente renovadas, unidas a un generoso equipamiento sirvieron para que fuera galardonado con el título de “Coche de España”.
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Las versiones prestacionales de esta saga fueron de las más deseadas de los 90. En nuestra memoria permanecerán indelebles los XR2i de 110 CV y el rabioso RS Turbo de 133 CV-heredero de los míticos Cosworth- con sus inconfundibles doble faros antiniebla rectangulares.
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No fue hasta 1997 cuando apareció la cuarta generación. Quizás la menos afortunada estéticamente ya que daba un nuevo giro de tuerca a un diseño demasiado desgastado.
Una calandra en forma de óvalo condenaba a los grupos ópticos a mostrar una expresión de “tristeza” que no correspondía a la frescura del Fiesta.
Las novedades se centraron en remozados motores multiválvulas de aleación ligera y abundantes sistemas de seguridad (ABS, airbag opcionales para copiloto y control de tracción).
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La quinta generación nos acompañó desde 2002 a 2008 y supuso otra metamorfosis para el Ford más español. Sus formas fueron más bulbosas, heredando los trazos de su hermano Focus, y creció en todas las cotas exteriores e interiores. No faltaron niveles de emisiones reducidos y propulsores de nuevo cuño.
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De 2008 a 2013 fuimos testigos de la sexta generación, la cual compartía plataforma con el Mazda 2. Un profundo restyling inspirado en el Kinetic Design intentó acercar al Fiesta a una clientela lúdica y exigente. Sus atractivas líneas fusionaban formas angulosas con las curvas más sinuosas, mientras que sus grupos ópticos delanteros parecían rasgarse hacia la luneta delantera. El maletero pasó a ofrecer 295 litros, uno de los más capaces de la competencia.
La pintura “Rojo Candy” encandiló sobre todo al sector femenino y se convirtió en una tonalidad a la que se apuntaron el resto de firmas.
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Fue de 2013 a 2017 cuando hemos podido disfrutar de la séptima y penúltima generación del carismático urbanita de Ford. Esta actualización destacaba por su parrilla trapezoidal que gobernaba el frontal del coche, así como nuevas llantas y colores.

Además, el Fiesta 2013 adoptó el sistema de conectividad y control por voz SYNC, que lo catapultaba a la vanguardia en cuanto a avances multimedia.
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Por si esto fuera poco, rescató el espíritu XR2 en los potentes ST que combinaban un peso muy liviano con una mecánica que rondaba los 200 CV, convirtiéndolo en uno de los coches más divertidos del panorama automovilístico.
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Y nos plantamos en 2017 con al octava generación, la más sofisticada en cuanto a tecnologías de asistencia al conductor y sistemas de infoentretenimiento. Una mayor calidad y refinamiento con un refrescante lavado de cara para afrontar el próximo lustro conquistando los corazones de los “fiesteros”. Aquel modesto automóvil de la transición española se une ahora al lujo del acabado Vignale, ofreciendo a sus ocupantes una experiencia reservada a categorías superiores.
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El Fiesta está preparado para librar la cruenta batalla de los compactos con el firme propósito de seguir siendo el coche más vendido en Europa. ¿Lo conseguirá? seguro que sí porque, como decía la canción: “no pares sigue, sigue… esta fiesta no termina”.

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Coches con chispa
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David González Vera | 05-08-2017 | 12:18| 0

Contaminación, ruido, consumos elevados…los automóviles con motor de combustión generan una serie de inconvenientes por todos conocidos y que están abocados a desaparecer.

Las mecánicas diésel están entonando el canto del cisne y en pocos años serán prohibidas por los gobiernos. Muchas ciudades, como Madrid, lucen sobre sus cielos una amenazante “boina gris” de gases tóxicos que están obligando a prohibir el uso de los vehículos para minimizar sus efectos.

Ya no es solo el gran perjuicio que está afectando a nuestra salud, además -tarde o temprano- el petróleo se agotará y deberemos buscar un combustible alternativo que mueva nuestro inmenso parque automovilístico.

Son varias las fuentes de energía alternativas que se han ido postulando como sustitutas del crudo: solar, híbiridos, gas…y sin embargo la tecnología que parece más avanzada para tomar el relevo de los motores térmicos es la eléctrica.

Los coches eléctricos están apareciendo cada vez con más frecuencia, en la oferta de los fabricantes automotrices.

Quien haya probado alguno de estos ingenios, reconocerá que estamos ante una nueva revolución tecnológica por su forma de conducir y las sensaciones que ofrecen a sus mandos.

Para empezar lo que sorprende a propios y extraños es su silencio de marcha. Al no incorporar mecánicas por combustión solo oiremos el roce del viento sobre la carrocería y el propio ruido de rodadura.

Otra característica inherente a los eléctricos es la gran aceleración que proporcionan. Prácticamente desde cualquier régimen de velocidad disponen del todo el par, lo que les permite unas recuperaciones fulgurantes. Al no haber apenas roce entre piezas ni materiales que se desgasten, permiten que los componentes duren mucho más tiempo y el motor no pierda prestaciones a lo largo de su vida útil.

Las desventajas vienen asociadas por lo incipiente de esta técnica en Europa y por la limitada capacidad que ofrecen las baterías a día de hoy. Los automóviles eléctricos de nuestra época ofrecen una autonomía que ronda entre los 150 y los 500 kilómetros. Esta circunstancia se convierte en un hándicap a la hora de emprender viajes largos, más aún teniendo en cuenta la limitad red de cargadores que ofrece nuestro país.

No obstante, se revela como la mejor opción para aquellas personas que utilicen su coche mayoritariamente por ciudad y realicen alguna incursión esporádica por autovía-autopista. El ahorro en combustible, el agrado de conducción y el pago de menores impuestos son, sin duda, factores a tener en cuenta a la hora de decantarse por un eléctrico.

Los vehículos enchufables más destacados en el actual mercado automotriz serían:

Nissan Leaf; podríamos decir que estamos ante el pionero de este segmento, puesto que fue presentado hace 6 años. Tras su reciente puesta al día incrementó su autonomía a 250 kilómetros. Sus virtudes pasan por un gran espacio interior y un diseño atrevido. Sus contras se encuentran en un desfasado interior que se solventará con la nueva generación que aparecerá en pocos meses.

BMW i3; el pequeño eléctrico bávaro apareció en el mercado en 2014. Esto le ha valido convertirse en un coche más que probado y con el aval de un constructor premium como BMW.
Con 170CV se convierte en un auténtico misil en las salidas de los semáforos. Una patada de potencia que no está reñida con una buena autonomía de 300 km.

Volkswagen e-Golf; el coche más popular de Europa también está disponible con una versión de cero emisiones desde 2014. La segunda hornada del e-Golf viene con nuevos detalles de diseño, un interior digitalizado y un autonomía que ronda los 200 km.
Si os gusta la seductora línea del Golf y no queréis contaminar deberéis desembolsar unos 36.000€.

Renault Zoe z.e.; con unos precios que arrancan en 22.000€ el Zoe se postula como una opción económica para quien quiera iniciarse en la conducción de un eléctrico. Por contra su autonomía no es de las mejores ni tampoco es especialmente rápido comparado con sus rivales. Esta circunstancia cambiará con el nuevo modelo de 2017, que promete hacer 400km sin pasar por el enchufe.

Opel Ampera-e; con 4,17 metros de longitud y espacio para cinco pasajeros, el Ampera-e es el monovolumen idóneo para recorrer 300 km con una sola carga. Sus 204 CV de potencia le permiten alcanzar los 100km/h en 7,3 segundos.

Tesla Model S P100D; el constructor americano es el que ha llegado más lejos en el perfeccionamiento del vehículo eléctrico. Sus berlinas de lujo ofrecen unas aceleraciones que no tienen nada que envidiar a la de los deportivos más exclusivos.

Además, Tesla es la marca que dispone de un sistema de conducción autónoma más avanzado con su archiconocido Autopilot.
Su autonomía sobrepasa los 500 km, pero a costa de un precio que roza los 100.000€ y una exigua red de concesionarios en nuestro país.

El cambio climático, la ecología, la economía, la disminución de los recursos y la creciente urbanización de las ciudades requieren nuevas soluciones. Cada vez parece más evidente que el futuro de la automoción deriva hacia los vehículos autónomos y la energía eléctrica.
La evolución de la capacidad de las baterías eléctricas y el abaratamiento de esta tecnología hará que cada vez sea más barato hacernos con uno de estos automóviles.
A día de hoy el plan MOVEA ofrece descuentos de unos 5.000€ en la compra de estos defensores del medioambiente de 4 ruedas, la excusa perfecta para contribuir a mejorar el planeta disfrutando al volante.

 

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De Laputa al Pajero, coches con nombres desafortunados
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David González Vera | 25-06-2017 | 12:19| 0

“Dime tu nombre y te haré reina en un jardín de rosas” entonaba el grupo donostiarra Duncan Dhu en 1986.

No es una cuestión baladí, la denominación de los coches se convierte en un rasgo más de su personalidad, revela alguna de sus características y es capaz per se de encumbrar o arruinar la reputación de cualquier automóvil.

Las marcas de vehículos destinan cantidades ingentes de dinero a elegir palabras que ensalcen los valores de sus nuevos productos. Incluso hay departamentos dedicados en exclusiva a seleccionar y combinar términos para “bautizar” a los recién nacidos motorizados. Es más, los fabricantes recurren a la ayuda de programas informáticos que realizan innumerables fusiones de vocablos con el objetivo de crear denominaciones fonéticamente agradables.
Y es que, precisamente ése, es uno de los objetivos de las firmas: conseguir nombres que suenen bien en cualquier idioma, que transmitan aspectos positivos y proyecten imagen de marca.

Algunos constructores (como Peugeot, BMW) recurren a fríos números para referirse a sus automóviles, pero la tendencia es cada vez mayor a humanizar a los coches con un “apellido”.

Como podéis imaginar elegir un nombre erróneo, malsonante u objeto de mofa puede estigmatizar la vida de comercial de un vehículo y echar a perder su prestigio; así que no es extraño encontrarnos con coches que tienen diferentes nombres, dependiendo del país en que se comercialice.

Comenzamos con los japoneses. En el país del Sol Naciente son muy fans de las palabras latinas, puesto que otorgan un toque exótico a sus productos, pero el resultado pudiera parecer el catálogo de coches de un burdel.

Esta fascinación les ha jugado malas pasadas, ya que no han sido capaces de comprobar el significado de real de estos nombres en la comunidad hispanoablante. La solución consistió en no comercializar esos autos en nuestro mercado o rebautizarlos en las tierras que hablan la lengua de Cervantes.

Mazda Laputa; Laputa se trata de una isla narrada en Los Viajes de Gulliver en 1726 y una ciudad fortaleza legendaria. Sin embargo, los creativos de Mazda no repararon en la cantidad de bromas que podían surgir respecto a su utilitario en nuestra “piel de toro”.

Nissan Moco; ya podéis haceros una idea de las risas que nos hubiéramos echado en Andalucía con este utilitario y, para más inri, en color verde: “Ese coche cabe en cualquier lado, es como un moco”, “Tienes un moco en la nariz y en el garaje”….el ingenio es infinito.

Mitsubishi Pajero; uno de los casos más sonados fue el del constructor de los 3 diamantes. Pajero aludía al Leopardus pajeros, un felino sudamericano que quería mostrar la fiereza del 4×4 más onanista del mercado. Mitsubishi reculó y denominó Montero al todoterreno en los países hispanohablantes.

Ford Corrida; después del Pajero llegó el Corrida. El tema sexual también hizo acto de presencia en el prototipo del óvalo azul presentado 1976. Pese a ser un homenaje a la fiesta nacional, en el mercado español provocaba más chistes que “El Club de la Comedia”.

SEAT Málaga; aunque aquí estemos muy orgullosos del nombre que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo eligió para su berlina ochentera, en Grecia el vocablo Málaga (o Malaca) significa lo mismo que Pajero, por lo que pasó a llamarse Gredos.

Lancia Marica; en 1969 “salió del armario” este concept car producido por el carrocero Ghia sobre el chasis del Lancia Flaminia 3C 2800…afortunadamente no llegó a la cadena de producción.

Kia Borrego; así de ridiculo sonaba este todoterreno de lujo que pretendía trepar por los terrenos más escarpados como una oveja, pero cambió su DNI a Mohave en Corea.

Audi Q3; es muy posible que la firma de los cuatro aros no reparara en que, la pronunciación de su todocamino, sería “cutres” … no resulta lo más acertado respecto al halo de glamour que desea difundir.

Volkswagen Jetta; la versión cuatro puertas del Golf suena regular en nuestra tierra, pero su pronunciación real “yeta” se traduce por “mala suerte” en Argentina, Uruguay y Chile, motivos más que justificado para comercializarse como Vento en Sudamérica.

Toyota MR2; el deportivo nipón suprimió el número 2 en Francia porque la pronunciación de las siglas sonaba como “mierdeux” y nadie quería tener un coche de mierda.

Tata Zica; hace apenas un año el fabricante indio Tata Motors decidía referirse a su último urbano con la nomenclatura Zica (Zippy Car). Las protestas no tardaron en llegar, ya que Zica fue un violento virus que había acabado con la vida de muchas personas. Tata rectificó y llamó a su compacto Tiago en homenaje al futbolista del Atlético de Madrid Tiago Mendes.

Hyundai Kona; el cuarto SUV de Hyundai en Europa acaba de ser presentado y ya ha causado polémica en Galicia. Kona en gallego se traduce por “vagina”, lo que ha provocado multitud de chascarrillos entre los conductores de aquellos lares.

Lamborghini Reventon; pese a que los modelos italianos hacen referencia a nombres de morlacos, el Reventon no daba muchas esperanzas de fiabilidad a sus millonarios propietarios.

Ahí no queda la cosa, la marca Apolo piensa presentar en breve su modelo ApolloN…un deportivo que traerá cola.

“Éramos pocos y parió la abuela” exclamará alguno al conocer lo que viene ahora: la marca china Trumpchi está buscando otro nombe para no evocar al presidente de los EEUU, Donald Trump. Aunque suene a cachondeo Trumpchi es el constructor chino que más creció en 2016, con 1,7 unidades vendidas y este año busca cumplir “el sueño americano” conquistando Norte América.
En un principio su presidente- Xingya Feng- era partidario de mantener su denominación, él mismo ha reconocido posteriormente que el nivel de oposición al multimillonario, cuyo flequillo es una obra de ingeniería, es elevada entre sus mismos votantes.

La elección de uno u otro nombre marcará irremediablemente el futuro de un modelo de automóvil para siempre. Las firmas son cada vez más conscientes de ello, e incluso SEAT ha hecho de este evento un concurso público para que la gente vote cómo quiere que se llame su próximo SUV de 7 plazas (del que ya han recibido más de 10.000 propuestas).

Simpático, agresivo, familiar, original…la denominación de un vehículo expresará sus valores e intenciones. Deberá ser fácilmente pronunciable en cualquier lengua, aunque bajo ningún concepto podrá ser ofensivo.
Bajo estas complicadas variables se encuentra la fórmula del éxito y es que “dime cómo te llamas y te diré quién eres”.

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Sobre el autor David González Vera
Licenciado en Ciencias de la Comunicación por la Universidad de Málaga. Social Media-Community Manager. Diseñador Gráfico. Tutor de redes sociales y diseño gráfico. Educador certificado de Google y Hootsuite Certified. Fundador del blog MotorGT.es