El anuncio esta semana de la ministra Ana Pastor de que durante este trimestre se presentará el proyecto para llevar el tren de Cercanías hasta Marbella ha vuelto a poner de actualidad un anhelo de la provincia de Málaga que en los últimos años ha acumulado frustraciones y desengaños por el cúmulo de anuncios, compromisos y promesas incumplidas. La ministra ya adelantó hace casi dos años que pese a toda la tinta que sobre el proyecto había corrido en los tres últimos lustros, al llegar con su equipo al Ministerio en 2011 no había encontrado un solo papel que demostrara que detrás de las promesas había algún trabajo realizado. Desde la Junta de Andalucía se le respondió entonces que en la sede de la Consejería de Fomento sí había estudios para llevar el tren hasta Marbella, y que no tenía más que solicitarlos. La Junta destinó en su día millones de euros a esos trabajos.
Sin embargo, entre los estudios que descansan en varias cajas archivadas en alguna dependencia del Gobierno andaluz en Sevilla y el que han culminado recientemente los ingenieros de la sociedad pública de consultoría Ineco, hay sustanciales diferencias, porque no se trata de un mismo proyecto, sino de dos.
Es posible encontrar en ambos un mismo origen. En el inicio de la campaña electoral previa a las elecciones autonómicas y generales de 2000 el entonces presidente Chaves presentó como propuesta estrella lo que llamó el Corredor Ferroviario de la Costa del Sol, un ambicioso proyecto que preveía la llegada del tren a Marbella y su extensión hasta Algeciras y la conexión desde Málaga hacia el Oeste con un tranvía que tendría destino en Vélez-Málaga.
Ya el año anterior, a pesar de que Renfe había presentado un estudio que aseguraba que una eventual línea de cercanías hasta Marbella no resultaría ni viable ni rentable, la Junta anunció la licitación de un estudio para prolongar el tren a toda la Costa del Sol, desde Nerja hasta Estepona.
El bosquejo presentado por Chaves en 2000 guardaba algunas diferencias con el anuncio de un año antes. Preveía en el tramo Málaga-Fuengirola el desdoblamiento de la actual línea de cercanías y la financiación mediante la instalación junto a las nuevas vías de las conducciones de fibra óptica que por entonces anunciaban la llegada de la modernidad.
El propio Chaves llegaría a asegurar años después, en diciembre de 2007, que el tren llegaría a San Pedro Alcántara en 2013. Por ese entonces, la Junta convocó un concurso para el diseño de las estaciones, que se convertían, en ‘áreas de oportunidad’ y actuarían como focos comerciales en las zonas por las que el tren iría pasando.
El proyecto ya había comenzado a dividirse en dos cuando en la Junta de Andalucía y el Ministerio de Fomento –ambos gobernados por el Partido Socialista– se mantuvieron criterios diferentes. Mientras el Gobierno central optaba por alargar la línea de cercanías, desde el Ejecutivo andaluz se advirtió de que ese trazado era incompatible con la alta velocidad, y que por lo tanto sería necesario un proyecto nuevo que conectara directamente Málaga con Marbella. Se empezó a hablar de dos proyectos alternativos. Un Cercanías pegado al litoral y una línea con mayores prestaciones por el interior. Se impuso la opción de Fomento, y en marzo de 2009 la Junta anunció la adjudicación de un primer tramo de la obra, consistente en cuatro kilómetros de túneles entre Fuengirola y Mijas con un presupuesto de 164 millones de euros. Nada más se supo de aquello.
Ambas opciones se caracterizan por el alto coste y las dificultades técnicas. El del Cercanías hasta Marbella, porque discurriría por una zona densamente urbanizada que requeriría de largos tramos soterrados que dispararían el presupuesto. El del corredor ferroviario o tren litoral, cuyo trazado iría al norte de las zonas urbanas, paralelo a la autopista, y cumpliría con los requerimientos de la alta velocidad, por la orografía del terreno.
Con la llegada de la exministra de Fomento Magdalena Álvarez al Banco Europeo de Inversiones llegó también un nuevo anuncio que, como los anteriores, se quedó en eso: la disposición de esa entidad a participar en la financiación de la obra, cuyo coste estimado rondaría los cuatro mil millones de euros. Posteriormente se anunciaría, ya en las postrimerías del último Gobierno socialista, la creación de una sociedad mixta que atraería inversión privada al proyecto. Más papel mojado.
En mayo de 2013, la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que el Gobierno, a petición de la alcaldesa de Marbella, retomaba el proyecto, aunque en realidad había que comenzarlo desde cero con un informe que determinara su viabilidad económica, las vías de financiación y el posible trazado.
No fue hasta la semana pasada cuando la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, situó como prioridad para Andalucía en el paquete de proyectos destinados a financiarse con los fondos de plan Juncker la construcción del ferrocarril hasta Marbella, aunque no aclaró si se refería a uno u otro proyecto. La lógica invita a suponer que ambos proyectos deberían acabar fundiéndose en uno, aunque tampoco eso está claro.
Del estudio que el Ministerio de Fomento presentará próximamente sólo se sabe que se trata una extensión del Cercanías. El propio anuncio permite adelantar que el informe ha encontrado viabilidad económica, posiblemente sustentada en los 100 millones de viajes que uno de los informes previos detectó como potencial de esta línea. Sólo resta por saber si después de estos quince años de anuncios, frustraciones y espera el tren destinado a conducir a la Costa del Sol hacia la modernidad y a que Marbella deje de ser la única ciudad española con más de 100.000 habitantes sin estación de ferrocarril salga de la vía muerta y comience a andar de una vez por todas.